在最新公布的2019年第8批《新能源汽车推广应用车型推荐目录》中，有170款纯电动车型配套了磷酸铁（其中一款为磷酸亚铁），在全部的229款纯电动车型中，占74.23%。

2019年1-8批新能源汽车推荐目录新车型中磷酸铁锂车型占比变化趋势图

从上图也可以看出，2019年以来，装配磷酸铁的车型在当期推荐目录车型总量中的占比，总体呈上升趋势。在财政补贴大幅退坡、车辆安全日益受到关注的情况下，磷酸铁锂电池正在打响自己的“翻身仗”。

新能源汽车财政补贴大幅退坡，2019年乘用车补贴降幅超过70%，整车企业对电池成本更为敏感。动力电池应用分会秘书长张雨认为，磷酸铁的成本较三元电池最少可以低10-15%，具有很大的成本优势，所以今年不少乘用车企业开始将目光重新转向磷酸铁锂。

尽管对标补贴要求，很多磷酸铁锂乘用车型不占优势，但面对规模庞大的下沉市场，更加便宜的A0级磷酸铁锂车型在三四线城市和乡镇更受欢迎。

张雨同时认为，安全也是磷酸铁在乘用车市场“翻身”的又一重要条件。近几年来，纯电动汽车安全事故频发，尽管众多行业专家呼吁给电动汽车一些试错和成长的空间，但消费者对于电动汽车的安全性，始终持有较高要求。因此，搭载相对较为安全的磷酸铁锂电池的电动汽车，再次成为许多消费者的选择。

同样，技术进步，也助阵磷酸铁再度亮相新能源汽车“舞台”。

还是2019年第8批新能源汽车目录，在能量密度方面，有31款搭载磷酸铁的车型系统能量密度达到或高于160Wh/kg，最高为161.27Wh/kg。而在同批次搭载三元电池的纯电动车型中，有18款车型系统能量密度在160Wh/kg以上，最高为175 Wh/kg。 由此可见，磷酸铁的系统能量密度，也正逐步向三元电池靠近。

深耕磷酸铁锂多年的比亚迪，计划在2020年推出全新一代磷酸铁，体积比能量密度将提升50%。张雨认为，这意味着在相同的车型下，搭载新款比亚迪磷酸铁，其电池的容积将提高50%，虽然可能也会带来重量增加的影响,但最终实际的续航表现一定是大幅提升。

在循环寿命方面，磷酸铁充放电循环次数大约3500次后容量才开始衰减,而三元通常在进行2000次充放电循环后就会出现衰退,两者相去甚远，磷酸铁的优势再一次显现出来。

第8批推荐目录中，装配磷酸铁的客车和专用车的新车型数量对比几乎为1:1（82款比79款），延续了第7批中两者的占比（100款比105款），这也说明在新能源专用车领域，磷酸铁正在受到青睐。

张雨表示， 2018-2022年磷酸铁锂动力电池出货量的复合增长率有望超过30%，可以预见未来2-3年内，磷酸铁的市场份额会有较大幅度的增加。同时，相比三元电池，我国在磷酸铁方面的投入最多，产销量也最大，产业的成熟度和产品的性价比也最高，在全球范围内具备一定优势，随着磷酸铁锂动力电池产品的应用逐渐增加，我国产业界在这方面的优势也将逐步显现出来。