随着补贴的退坡，磷酸铁锂对三元开始展开“反击战”。今年8月初，国家工信部发布《新能源汽车推广应用推荐车型目录(2019年第7批)》，磷酸铁配套237款车型，占比达67%；三元电池配套64款，占比18%。磷酸铁大有回升之势。

价格优势日益凸显

“新补贴政策的出台将会促使主机厂改变过去单纯追求能量密度的形势。”华鼎国联营销中心副总经理程焱松表示，随着补贴大幅下降，成本压力剧增，能量密度又没提过高要求，磷酸铁因其成本和安全优势，在新能源汽车市场将迎来更多发展机会。

“鉴于目前新能源车企的盈利情况相对较差，在新能源汽车补贴大幅下降的情况下，整车厂可选择余地不多。”乘联会秘书长崔东树认为，新的补贴政策出台后，车企将转变经营方向，放弃追求更高能量密度电池以博取较高档补贴；改用相对更廉价的磷酸铁以降低成本。

中国化学与物理电源行业协会数据显示，2019年磷酸铁电芯的市场报价已降至0.7元/Wh以下，三元电池电芯的报价则在0.9元/Wh左右徘徊，两者差距开始扩大。据国金证券测算，以400km和250km续航车型为例，磷酸铁锂扣除补贴影响后综合成本比三元分别低5600元和3500元。伴随着2021年补贴的全面退出，磷酸铁锂的价格优势将不断凸显。

财富证券研究报告分析称，今年国家新能源汽车补贴政策发布，行业毛利承压。乘用车领域取消地方补贴，总体的退坡幅度约为60%-67%。考虑到磷酸铁锂的安全性以及长循环性带来的经济性，补贴退坡下磷酸铁锂需求边际回暖。

能量密度新突破

近年来，电动汽车起火事故多发，中国工程院院士杨裕生认为，（以特斯拉为例）三元锂离子电池热失控温度不足200℃，尤其是三元材料在达到一定温度时还会分解释放出极活泼的初生态氧，即使在没有外界氧气供应的情况下，这种电池内部就“完整地具备”燃烧三要素。这也是三元锂离子电池起火后，火势蔓延迅速且难以扑灭的原因。

相比之下，杨裕生表示，磷酸铁锂分子里的氧被牢固地束缚在磷酸根中，很难成为助燃剂，磷酸铁的热失控温度要高得多，其安全性也高得多。现在，磷酸铁锂单体电池比能量已提升至180Wh/Kg，电池包比能量已超过150Wh/Kg，其功率型电池的性能完全能满足增程式电动汽车的需求。

近年来，磷酸铁能量密度确实提升不少。8月下旬，比亚迪业绩交流会上透露，将于2020年5-6月份推出的全新一代铁，体积比能量密度将提升50%，具有更高的安全性和更长的寿命，寿命可以达到8年或者120万公里，成本可以降低30%。

事实上，比亚迪一直在努力突破其能量密度“瓶颈”。2018年，比亚迪曾表示磷酸铁锂单体能量密度165Wh/kg，系统能量密度140Wh/kg。未来两年规划单体能量密度提升至180Wh/kg以上，系统能量密度提升至160Wh/kg。

磷酸铁最大的优点在于安全性和成本，但是最大的缺点是能量密度比较低，续航里程比较短。而如今比亚迪宣布，全新一代的磷酸铁即将面市，那么比亚迪或许在今后自己的纯电动汽车上会重新使用磷酸铁。

长期专注于磷酸铁的国轩高科表示，公司量产的圆柱磷酸铁锂电芯产品能量密度达180Wh/kg，可配套续航里程超过400km车型，达到国际领先水平。新开发的190Wh/kg的圆柱磷酸铁锂电芯产品也将于2019年下半年量产。

储能前景更广阔

值得一提的是，今年3月，德方纳米IPO过会，成为第一家IPO过会的磷酸铁锂材料企业。德方纳米董事王允实表示，未来行业政策将呈现两大趋势：一是逐步迈入无补贴的市场化时代；二是转向关注“安全、节能、环保”。在行业发展层面，两大趋势下，磷酸铁凭借高安全、低成本的优势，将在客车、专用车、乘用车等新能源汽车及储能市场得到更为广泛的应用。

宁德时代董事会秘书、副总经理蒋理表示：“储能市场前景十分广阔，未来的市场规模甚至可能超过动力电池。”有数据显示，未来10年我国储能市场的容量将超过6000亿元，到2020年，我国电化学储能市场累计装机规模将超过50GWh，储能投资建设规模将达到2300亿元。在储能领域，磷酸铁锂比三元更具优势，储能将是磷酸铁锂最重要的潜在市场。