随着新能源汽车快速发展，动力产业发展迅猛。分析认为，到2018年，我国动力废旧回收市场将初具规模，累计报废量将超过17万吨。动力电池回收是一个复杂、相互制约的产业，其发展需要汇聚多方之合力，形成一个良性互动循环，才能推动产业的快速发展。

　　据媒体报道，欧盟委员会不久前发表声明称，三家欧洲汽车电池回收行业领军企业违反了垄断法，因一致压低买入价格和抬高卖出价格获利，而“吃”了6.8千万欧元的罚单。来自欧盟的另一个数据显示，99%欧盟汽车电池都会被回收，每年约回收5.8千万个汽车电池。

　　废旧动力电池回收市场即将爆发

　　现在，让我们把视线移回国内。虽然很多新能源汽车企业对消费者承诺的电池使用寿命和质保可以达到10年左右，但是如果考虑到使用环境等综合情况，动力电池的平均寿命也就是5年多。这也就意味着，2018年动力电池回收市场即将爆发。

　　据中国汽车技术研究中心预测，到2020年前后，我国纯电动（含插电式）乘用车和混合动力乘用车动力电池累计报废量将达到12-17万吨。

　　中科院过程工程研究所研究员曹宏斌表示，电动汽车使用三到五年就可能报废，车用动力电池退役后，如果不进行必要的回收和处理，不仅会造成资源浪费，也会对环境造成污染。

　　中国的动力电池绝大多数是锂离子电池，废旧锂离子电池的电极材料进入环境中，可与环境中其它物质发生水解、分解、氧化等化学反应，产生重金属离子、强碱和负极碳粉尘，造成重金属污染、碱污染和粉尘污染；电解质进入环境中，可发生水解、分解、燃烧等化学反应，产生HF、含砷化合物和含磷化合物，造成氟污染和砷污染。

　　一系列政策相继出台，体现出国家层面对动力回收工作的重视。如果说2006年的《汽车产品回收利用技术政策》只是对动力回收的“未雨绸缪”，那么时隔11年后的《关于加快推进再生资源产业发展的指导意见》算得上是对动力回收的“系统部署”。但在实际运行中，动力回收却并未真正实现“产业化”落地。

　　废旧动力电池回收的短板

　　邦普集团副总裁兼汽车循环事业部总经理余海军认为，大部分整车厂和电池厂在回收领域存在三方面的问题：首先是不具备电池回收的经验和专业能力；其次不具备电池回收处理的专业技术装备；再次回收处理领域与汽车和电池行业相比仅是个很小的微利行业。因此，大多数整车电池企业会选择和像邦普这样的第三方专业的回收处理机构进行合作，对废旧电池进行专业回收。

　　然而据业内人士透露，部分新能源汽车企业现阶段将动力电池回收后，并未交给第三方企业进行回收处理，而是囤积起来，等价格上涨后卖个好价钱。因此在市面上流通的废旧动力电池非常少。而且在实际回收业务中，不同汽车厂家的动力电池结构差异较大，材料体系不同，使回收难度增加和回收成本上涨。

　　中国汽车技术研究中心汽车标准化研究所高级工程师张桐柱介绍说，目前我国动力电池回收市场的废旧动力电池大多流入了缺乏资质的翻新小作坊，这些小作坊工艺设备落后，在回收后，仅对废旧动力电池进行简单修复并重新包装后就流回市场。此外，由于这些小作坊不具备相关资质，普遍存在安全隐患及环保问题。

　　虽然动力电池回收产业被认为具有重要的市场价值，但我们也应看到，目前我国动力电池回收产业还处于发展初期，产业闭环尚未形成，发展较为缓慢，2015年，国内报废动力电池回收率仅为2%，究其原因，主要存在如下问题：政策法规体系不完善；行业发展不规范；市场尚未成熟；回收成本较高，经济性和安全性不佳。

　　业内声音：奖惩、技术、商业模式一个不能少

　　全国人大代表、天能集团董事长张天任建议，政府应制定和实施动力电池回收奖惩措施。比如，对未按照回收政策履行责任义务的企业进行惩罚，对电池回收企业和电池再利用企业按照电池套数、容量等方式进行补贴，实行税收优惠。企业应积极创新商业模式，积累经验后对具有推广价值的循环经济发展模式进行复制。

　　江西理工大学副校长、清华大学教授徐盛明提出，通过增加在原料回收处理前的预处理环节，以及采取更先进的制备工艺，最大限度提取废旧中的各类元素，在减少后续污染的同时，得到高附加值的回收材料，提高经济性。

　　中国科学院生态环境研究中心研究员张付申认为，通过机械化学活化法，利用机械能诱发化学反应，可以有效减少回收过程新增化学物质造成的污染、且更易实现批量化处理;北京理工大学教授李丽则表示，如果用天然有机酸取代现有酸溶液进行回收处理，将会更加绿色环保。

　　中国电动汽车百人会研究咨询部部长张成斌表示，不仅要研究电池标准化并落实可追溯体系，加大回收再利用关键技术研发；而且要鼓励商业模式创新试点，对具有推广价值的循环经济发展模式进行复制，落实动力电池回收再利用体系建设，但要避免一些投机企业为了补贴跟风进入这个行业。