图为力帆万光新能源副总经理李克俭先生发表演讲

新能源汽车的“换电模式”源于“充电模式”固有的一些问题，即使是半小时充满80%的快充电池，对用户来说，仍意味着较高的时间成本，在“充电模式”的困境之下，力帆成为新能源汽车“换电模式”的坚定实施者。

　　在“2016’第五届中国电池市场年会暨第一届动力电池应用国际峰会、第二届中国电池行业智能制造研讨会”上，力帆万光新能源副总经理李克俭就力帆的“换电模式”等问题接受了《电池中国》网的采访。

　　从“整体换电”转向“分箱换电”

　　力帆新能源的“能源站”与北汽新能源的“充换电站”在经营模式上走的都是商业路线，北汽新能源面向的是北京市的出租车市场，而力帆新能源则是面向其旗下的分时租赁品牌——盼达用车。在换电的模式上，两者走的路线却不同：北汽新能源采用“整体换电”，而力帆则是“分箱换电”。

　　众所周知，电池的内部存在着化学反应，化学反应的速度与电池内的温度有很大关系，如果电池系统的各个部分温度不同，长期受温度的影响，在循环三四百次之后，就会出现不一致性，而且不可逆。

　　“这是其中的一个因素，所以我们从去年(2015年)开始，把它(‘整体换电’)换成‘分箱换电’的模式，把它做成小一点的电池模块。我们对电池模块这个级别里面的温度均衡控制，相对难度会小一些”，李克俭表示，“把它做成模块之后，每一个模块的重量降低了，电量低了，工作的可靠性应该会有所增加。”

　　力帆从“整体换电”转向“分箱换电”的另一个原因，则是考虑到投入成本和运营成本，之前“整体换电”模式下遇到的问题，尚未找到低成本解决方案。“综合考虑，作为企业来讲，肯定最后考虑的是一个成本投入的问题。它在某一个阶段选择某一个方式的时候，他要考虑的因素不仅是技术层面，还有经济层面，这就是我们采用分箱换电的原因”，李克俭表示。

　　监控电池模块消除安全隐患

　　纯电动车出现电池问题，造成安全事故，往往是由于无法及时获得电池运行状态造成的。当记者问起力帆如何保证电池更安全的时候，李克俭介绍说，由于电池出现问题之前都是有先兆的，所以他们可以通过对电池的工作过程进行实时监控，随时了解电池的工作状态。如果电池出现问题，系统会及时发出通知，同时，力帆也会对换下来的电池进行专业检测，如果发现需要维修的模块，会有专业的人员、专业的工具和专业的设备对这个电池模块进行维修。

　　李克俭认为，如果在电池制造过程中，我们不是一味地去追求比能量的提高，我们在电池设计、加工制造、工艺控制以及BMS整个工作机制设计的时候，把安全问题放第一位，电池出现问题的几率会大大降低，这样基本上能够从根本上消除爆发式的安全问题的出现。

　　“这样的话，(通过实时监控)最大限度地确保我们的电池箱(电池模块)在运行过程中间是安全的，这基本上就消除了使用者在开车过程中对电池出现爆发性问题的担心”，同时李克俭也坦承道，“电池工作过程本身是一个化学过程，同时它也是一个能量体，至少目前，还没有一种在实践中可以使用的技术保证百分之百的安全，我们通过努力，捕捉事故将要发生时产生的信号，提前终止电池的运行，这样也会在很大程度上避免事故的发生。”

　　政策层面要有革命性的突破

　　2015年，力帆发布了其新能源战略，主要包括“深蓝能源”、“新蓝产品”、“泛蓝生活”和“蔚蓝金融”四大核心计划，而移峰能源的集中式能源站则囊括了其中“深蓝能源”(换电)和“泛蓝生活”(分时租赁)。

　　据李克俭介绍，力帆的“盼达用车”已经在重庆、杭州、成都、绵阳等城市正常运营，尤其是重庆，有着特别庞大的年轻粉丝群体，客户回头率很高。由于目前还无法依靠私人购车来带动“换电模式”市场的发展，同时也为了培养消费者的使用习惯，用户只需用手机操作一下APP即可，电池本身是不是要换、什么时候用完、有没有问题等都由企业承担。力帆的推广速度很快，到今年年底，力帆在重庆上线的新能源汽车将达到2000辆，事实证明，这是新能源汽车推广的一个比较有力的方式。

　　每个城市的资源都很有限，建设换电站不是那么容易实现，需要前期做大量的工作，更离不开各级政府的支持。针对用电的成本问题，李克俭说：“我们这种运营模式怎么去利用谷电，政策层面要有相应的革命性的突破才行。盼达用车也实际享受到了电力改革给我们带来的好处，但是我们希望整个电力改革能够继续深入推进下去，使我们对谷电的利用能够达到一个更新的水平，这样整个新能源汽车在全社会的推广速度也会大大加快，这样减少排放的目标实现起来也会更快一些。”

　　至于需要多少后续资本再运作更多的市场，李克俭表示，从总的规模来讲，应该需要100亿元(人民币)以上。

　　以开放的心态欢迎电池厂家合作

　　据悉，力帆为旗下全资子公司万光新能源增资9亿元，用于研发及生产。新项目将有助于力帆建设自身汽车动力供应系统，更好地满足旗下多款新能源车型动力电池需求。

　　李克俭透露，力帆的电池计划还在筹备阶段，整个工厂规划是60亿瓦时的封装，32亿瓦时的电芯生产(分两期建设)，同时，力帆也将继续对其他电池厂家敞开大门，保持合作通道。

　　“我们也在从外面寻求电池的合作，未来自己生产的电池也不能完全满足我们自己的需要，我们也会以一种开放的心态欢迎电池厂家跟我们合作”，李克俭说，“但是电池这一块，我们肯定自己不会做得很大。但是为什么现在要做呢?就是我们自己要去跟踪新能源汽车最主要的核心配件发展情况;我们在和其他工厂合作的时候，也能够互相学习，最终的目标还是提高我们自身电动车的新技术水平、新能源指标等等”。

　　李克俭以我国政府签署《巴黎协议》为例，说明无论是车企还是电池企业，只有大家共同合作才能实现目标，如果企业各自为战，最终整个社会资源的总利用效率会降低。李克俭还透露，力帆目前正在做电池回收的准备工作，每一个厂家都要关注环保问题，未来作为一个大的电池厂商，电池回收是必须要考虑的问题。

　　此外，不同的电池厂家为力帆供应电池，会导致电池模块的不一致性，力帆将分两个阶段来解决这个问题。“第一阶段，将不同厂家的模块投放到不同地区，在某一个地区，模块的互换性能够做到最好即可;第二阶段，需要通过未来的实践，同合作伙伴一起探讨，最终使电池模块成为整个新能源车的一个标准零部件。”李克俭说。