比亚迪的新能源汽车从客车到纯电动车、到混合动力车一直在做，目前应用到的系统是磷酸铁锂体系，明年将会在一些PHEV，如秦、唐、元这些车型上使用三元电池，2018年将在一部分纯电动汽车上使用三元电池。客车方面，使用磷酸铁。

　　在技术路线上，三元电池方面希望在2018年做到500瓦时/升，重量能量密度大概达到240瓦时/公斤。磷酸铁锂方面希望做到150—160瓦时/公斤，到2020年希望达到600瓦时/升，大概是300瓦时/公斤这样的水平。

　　为了达到这个目标，在材料方面，我们选用的正极材料是高镍三元材料。高镍体系首先要解决的是安全问题。控制热失控是我们现在主要做的工作。负极材料上我们在做硅负极，主要有两个路线：一个是氧化亚硅，一个是纳米硅。用这个材料需要解决两个前提，即首次效率、循环寿命。

　　从目前的研究结果看，氧化亚硅应该比较好解决。用硅材料体系和石墨这个体系相差比较远，对于电池设计体系也要发生变化，在导电剂、连接剂、制备工艺、电解液体系等方面可能都要做大的调整，目前我们做了一些工作，基本上做到500的循环大概90的水平，我们还在继续实验，进一步提高性能。

　　在隔膜质方面，很多安全隔膜质是至关重要的，目前常规的是PP、PE这种涂氧化铝的材料，现在日本已经有人开始在用包括纤维的材料。

　　电解液方面，目前体系逐渐采用一些高电压电解液或者高纯度电解液，来提高耐高压性能。固体电解液方面，我个人觉得短期内实现固态电解质难度比较大。

　　在单体电池方面，现在国家在主导电池尺寸的标准，我们现在也在往这方面靠。比亚迪生产自动化很高，基本上一个型号一条线，如果批量生产，同时要做好几条线，尺寸一旦变更的话，整个工艺从头到尾都要改变。

　　现在我们基本上只有4个型号在做：大巴E6、E5是一个型号，秦EV一个型号，秦唐一个型号，单独给腾势开发了一个型号。后续腾势这个型号可能跟E5、E6取代掉，所以在整个电池尺寸标准化方面，我们做了一些整合，比亚迪的电池尺寸往欧洲的尺寸靠，PHEV跟EV的尺寸基本是往这个方向来走。

　　单体方面，电池的能量密度、安全、寿命、成本是应该从设计端考虑的方向，我们接触很多供应商材料很好，或者材料很不错，实际上成本下不来，做到电池里头整个车子，做电池成本比车还高，我觉得是没法接受的，所以我们考虑到整个能量密度提升，同时带来安全、成本的一些方面考虑。

　　在模组方面，我们把大巴车上的电池模组结构都进行了标准化操作，可以拼装式结构，要多大就可以多大。因为比亚迪的车很多，车的型号也很多，所以我们尽量实行标准化操作，尽量把差异化缩小，尽量做到每台车想用什么样的模组，就有直接模组供以选择。

　　模组标准化的好处在于，后期电池的维护、返修等等成本会很低，而且可以替代。在进行电池回收的时候，对电池的梯次利用也是有好处的。电池单体是通过激光焊接的，一旦拆了不能保证电池的连接，而模组则可以给储能电站去用，不用做太大变更。

　　在系统层面，我们也做了不少工作，一是热管理，比亚迪的车不止在中国销售，在全球都在卖，经常遇到的问题在于，有的地区如北欧、新加坡、印度等地，冷热交替很大，要保证电池整个寿命周期能满足质保要求，就需要电池本身能量密度高、安全性能好、寿命周期要长。

　　目前要完全做到这三点是比较难的，所以需要把热管理这块做起来。热管理需要跟整车策略和控制策略结合起来。需要通过去控制好电池。现在比亚迪有很多车在运行，很多时候电池出现问题了，反过去推70%是在BMS上出现问题了，没控制好给他设置的界限，导致他本身有问题，导致电池发生失效。所以我们觉得BMS的标准还需要做一些调整。

　　还有一个是设备层面的因素。比亚迪基本上都是自动化的设备，这些关键的设备现在基本上都是进口的，我们希望国内相关的产业链也能够做一些支持或者提升。

　　在回收利用方面，比亚迪从2012年开始陆续投放车辆，到现在已经有4年多了，电池的回收利用问题会慢慢呈现出来。我个人觉得，回收利用最大的问题是在电池判定标准上。电池的价值判定需要有一个标准和客观中立的第三方来判定。

　　车厂来判定价值，肯定希望卖的越贵越好，储能电站或者其他的回收企业来判定，肯定希望卖的越便宜越好，因此判定的标准需要各方都觉得有一定利润可赚，才能有效推动这个事情。相关部门可以把电池回收利用的标准制定下来，如可以做储能电站应用的标准、给移动基站、通讯基站应用的标准、报废标准等，为电池的回收利用提供指导方向。