对于电池来说，能量密度是一个永恒的话题，使用者希望能量密度越高越好。根据国家动力电池路线图的规划，2020年单体动力电池的能量密度要达到350瓦时/公斤，系统达到250瓦时/公斤；2025年单体动力电池能量密度达到400瓦时/公斤，2030年达到500瓦时/公斤。

　　但是，世界上任何事都有两面性，电池能量密度和安全性是一对矛盾。如何在二者之间找到一个平衡点？2016年11月14日，由中国化学与物理电源行业协会和电池中国网联合主办，双登集团股份有限公司、壹能(北京)网络科技有限公司共同承办的“2016’第五届中国电池市场年会暨第一届动力电池应用国际峰会、第二届中国电池行业智能制造研讨会”上，各位业界大咖表达了不同的看法。

　　车企和电池企业：能量密度追求合理尺度

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图为杭州长江汽车有限公司副总裁姜安宁发表演讲

　　会上，长江汽车副总裁姜安宁表示，目前，让纯电动汽车反复不断地提高续驶里程（对应电池能量密度）实际上是一个误区，消费者还在拿使用燃油车的观念来看待电动汽车。实际上，通过艾瑞咨询的调查，90%以上的普通消费者日均出行里程在80km以内，所以对普通消费者而言，电动汽车一天的续驶里程达到100km就足够了。

　　他表示，随着新能源汽车的推广应用，消费者的使用观念会逐渐改变。续驶里程越长意味着价格越高，将来消费者会理性地选择合适的续驶里程。对于动力电池，应该从能量密度、寿命和经济性三个维度来衡量。

图为珠海银隆新能源有限公司董事长魏银仓发表演讲

　　珠海银隆董事长魏银仓则直言不讳地表示，现在媒体也好、业内人士也好，都在炒作电池能量密度。其实，从锂离子电池的历史来看，最先被淘汰的就是能量密度最高的钴酸。因为钴酸锂能量密度虽然高，但是安全性得不到保障。

　　因此，魏银仓认为，动力电池的安全性是第一位的。“珠海银隆选择了钛酸锂，并放弃了碳负极，正是因为我们没有把能量密度作为电池惟一衡量标准。”

　　材料企业：努力追求高比能量

　　与车企和某些电池企业不同，会上几乎所有的电池材料企业均表示，正在努力开发高比能量的电池材料产品。

图为当升科技陈彦彬副总经理做会议演讲

　　北京当升科技股份有限公司技术副总经理陈彦彬表示，公司对高能量密度动力材料的研究进展顺利。产品开发思路主要是采用高镍三元材料，因为“高镍化相对于高电压来讲还是首选的方向”。而高镍材料的终极目标是811（镍钴锰三种金属的比例）。

　　他表示，要做高镍材料并同时解决寿命、安全等方面的问题，需要从前躯体、潮解、掺杂、表面各个环节做到最优化，同时，高效率、高可靠性的生产装备也是做重要的硬件基础。

图为湖南杉杉能源科技股份有限公司研究院副院长谭欣欣发表主题演讲

　　湖南杉杉能源科技股份有限公司研究院副院长谭欣欣也表示，作为电池里最重要的原材料供应商，杉杉会考虑不断提升电池材料的放电比能量，以及充放电电压平台。

　　似乎感觉到相关部门对电池能量密度提出的指标有些偏高。对于电池能量密度的问题，相关政策研究部门的代表也发表了看法，表示国家发布的指标可能只是一个追求的目标。

图为中科院物理研究所常务副主任、研究员黄学杰发表主题演讲

　　中科院物理研究所常务副主任、研究员黄学杰表示，国家动力电池路线图把2020年单体动力电池能量密度设定在350Wh/kg，系统设定在250Wh/kg，这些指标是非常高的。

　　“这只是设定的一个目标，促使大家往这个方向走。就像高考时语文设定的满分是150分，物理满分是100分一样，但绝不是说考满分的人才有大学念。多数人都有大学念，就看你念得好不好，我想这是我的一个理解。”黄学杰说。