动力作为新能源汽车的核心部件，随着我国新能源汽车产业的爆发而迎来了高速发展期，在现阶段我国车用产业取得了良好的成绩，但问题也十分突出。本文首先从行业产量、出货量、技术水平、政策法规等方面梳理了国内车用产业发展的现状与背景；其次，全面剖析了车用产业在产能、公告管理、技术路线与技术水平、电池安全以及回收等方面存在的各种问题；最后，给出了提升我国车用产业竞争力的相关建议。

　　在全球经济相对低迷的形势下，2015年我国车用产业却取得了不错的成绩，如出货量快速增加，产业投资激增，技术水平明显提升，政策法规不断完善等。但是在市场火热的背后，还要清晰地认识到我国车用产业的发展还存在着一些突出问题，与国外相比还存在着一定差距，必须从政策法规、标准体系、关键技术研究等方面不断培育和提升我国车用产业的竞争力。

　　一、我国车用产业发展现状

　　1.产量小幅增长，动力型占比快速提升

　　2015年我国锂离子电池累计完成产量56.0亿自然只，同比增长3%[国家统计局]。虽然我国锂离子电池产量仅实现小幅增长，但应用领域却发生了根本性变革，动力型市场份额首次超过消费型，达到52%，较2014年提升了约39个百分点。预计今后动力型将继续主导市场，消费型市场还会进一步下滑，另外随着动力电池梯次利用技术在储能市场的逐步成熟，储能型市场规模将会扩大。

　　2.动力电池出货量激增，磷酸铁锂依然占主导

　　2014年以来，随着新能源汽车产量的快速提升，车用锂动力电池的需求持续爆发，据高工锂电数据显示，2015年我国动力电池出货量达到15.7GWh，同比增长3.24倍。从近5年的出货量趋势来看，2014年以前动力电池出货量一直低于1GWh，2014年首次突破了3GWh，市场开始进入爆发期，这与我国新能源汽车市场的发展趋势密切相关。

　　从电池材料类型来看，新能源汽车电池主要以磷酸铁锂材料为主，占比69%，其次为三元材料电池占比27%，锰酸锂、钛酸锂、超级电容、镍氢电池等其他材料电池出货量仅占比4%。分车型来看，乘用车以三元材料为主，商用车以磷酸铁锂为主。

　　3.技术水平明显提升，部分指标达到国际水平

　　应用材料方面，目前国内正极材料磷酸铁锂容量达到了160mAh/g，负极材料石墨容量可达到360mAh/g，电解液主要技术指标可达到国际先进水平，室温电导率≤10ms/cm，水分含量≤110ppm，HF含量≤130ppm。成组技术方面，我国车用成组应用技术和储能电源系统集成关键技术研究，也已经取得了重大进展，干燥注液，化成分容，PACK等技术已经达到国际先进水平。产品性能方面，目前产业化的车用锂离子电池功率密度已经能够达到3500W/kg，三元能量密度达到180-200Wh/kg，多元复合成组寿命达到8000次，能够满足车辆整个生命周期使用。规模化生产方面，我国已经成为全球车用锂离子动力电池主要生产基地，电池系统价格从2012年的5元/Wh降到目前的2.5元/Wh左右，磷酸铁锂产业成熟度和规模国际领先，三元、锰酸锂和钛酸实现大规模应用。设备和工艺方面，我国生产设备自动化程度已有大幅提高，已经开发出圆柱动力电池自动化生产线，能够一次性完成汇流盘焊接、包胶、入壳、极耳焊接、合盖、壳盖预顶焊、壳盖密封焊等7大工艺、27道自动化分解步骤，全产线装卸料和巡视只需配备3人/班次。

　　4.上游锂供应高度集中，碳酸锂价格持续疯涨

　　我国锂资源丰富，但分布相对集中，重点分布于青海、西藏、四川、江西等省市，国内锂精矿主要由天齐锂业、众和股份、赣锋锂业等少数企业提供。受锂资源供应高度集中、少数企业主导价格、碳酸锂需求增加等诸多因素影响，2015年电池级碳酸锂价格由年初的4.3万元/吨疯涨至年底的12.3万元/吨，上涨近3倍。2016年以来，电池级碳酸锂价格依旧延续了去年的上涨态势，6月第二周市场电池级碳酸锂成交主流在15.5-16.5万元/吨，部分高端成交价格在16.5-17万元/吨附近，18万元/吨少量成交。上游锂资源及碳酸锂等材料价格的非理性上涨，在一定程度上对产业的发展会产生一定的不利影响。

　　5.政策法规体系不断完善，行业管理得到加强

　　我国政府高度重视车用产业，不断推动行业规范升级。国务院总理李克强在2016年初国务院常务会议上强调：“加快实现动力电池革命性突破。推动大中小企业、高校、科研院所等组建协同攻关、开放共享的动力电池创新平台，在关键材料、电池系统等共性、基础技术研发上集中发力。中央财政采取以奖代补方式，根据动力电池性能、销量等指标对企业给予奖励。加大对动力电池数字化制造成套装备的支持”。自2015年以来，我国先后颁发了数项电池方面的政策文件，旨在加强产业规范和引导，促进产业健康有序发展，这些政策主要体现在以下方面：

　　一是加强电池公告管理。2015年3月，工信部发布《汽车动力蓄电池行业规范条件》，通过对动力电池行业实施公告管理，对企业产能等指标做出了规范化要求。2016年4月29日，工信部发布关于符合《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业申报工作的补充通知，明确要求：已列入公告的单体企业，应按照GB/T 31484-2015、GB/T 31485-2015和GB/T 31486-2015三项标准要求，对典型产品进行重新检测。这意味着我国以前电池检测推荐性标准已转换为强制标准，电池管理更加趋于严格化、规范化。

　　二是重视废旧电池回收。2016年以来，工信部相继出台了《新能源汽车动力蓄电池回收利用技术政策（2015年版）》、《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》和《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范公告管理暂行办法》3项文件，明确废旧电池回收责任主体，加强行业管理与回收监管。

　　三是明确产业发展目标。在《中国制造2025》重点领域技术路线图中，提出了新能源汽车动力电池发展目标，即到2025年动力电池系统电池单体比能量达到400Wh/kg以上，成本降至0.8元/Wh，系统成本降至1元/Wh。

　　二、我国车用产业发展仍存在着突出问题

　　1.产能急剧扩张，高端不足低端过剩

　　动力电池是新能源汽车的核心部件和动力源泉，在新能源汽车产业链上占据着重要的位置，更容易激发全社会的投资热情。据不完全统计，2015年动力电池环节计划投资资金近千亿元，但更为骇人的是2016年上半年54家企业发布了总额1160亿元的投资扩产计划。锂动力电池投资热情如此高涨，可能会导致两方面的后果：其一，产能急剧扩张。根据锂电大数据统计，2015年底主要动力电池产能超过30GWh，规划在建超过70GWh，预计到2018年产能将超过100GWh；其二，高端优质产能不足、低端产能过剩，行业结构性风险上升。从市场集中度来看，2015年我国动力电池出货量前10家企业的市场占有率达到75.3%，市场份额集中在少数企业手中。我国动力电池企业数量121家[高工锂电.一张图看懂2016年中国动力电池产业格局]，而真正进入整车供应体系的企业数量不超过20家，市场两极分化尤为突出。这说明着我国动力电池企业数量虽多，但规模普遍较小，低水平重复建设问题严重。

　　2.电池公告管理趋紧，企业应对不足

　　2016年4月29日，工信部公布的《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业申报工作的补充通知，要求已进入1-3批电池目录的25家企业的典型产品，按照新国标重新检测，并于2016年6月底前提交报告，逾期未提交的撤销公告资格。此举虽旨在加强电池的严格化和规范化管理，但电池公告管理的突然转向和趋紧，却无疑导致整车和动力电池企业应对不足，在业界引起了争议和不安。电池公告管理政策的突然转变，会带来一系列的影响：首先是新能源汽车公告目录与电池公告目录直接挂钩，并要求企业6月底完成重新检测，给企业预留的准备时间不足；其次是对外资电池企业来说，电池产品无法短时间进入公告目录，导致国内许多新能源汽车企业陷入电池困境，短时间更换电池供应商存在困难。

　　3.电池单体性能不差，成组技术差距明显

　　目前，国内开发的锂离子电池单体的技术水平与国外基本处于同一水平，但在电池成组技术方面显著落后于国际先进水平。首先是在电池组系统总体性能，包括能量密度、温度特性、功率特性、一致性、循环寿命等方面差距较大；其次，国内的电池组连接、散热、保护、使用、维护、充电等方面技术水平较低；最后，在动力电池系统数据采集的可靠性、SOE估算精度、热管理、均衡、安全管理等方面与国外存在明显差距。

　　4.技术路线存争议，部分企业受挫

　　我国新能源汽车的推广，从电池技术路线来看主要以磷酸铁锂和三元为主，2010至2015年磷酸铁出货量占比69%，三元占比27%。2016年年初，工信部出于对动力电池安全问题的考虑，暂停三元客车列入新能源汽车推广应用推荐车型目录。虽然只是“暂停”，但是对三元电池制造和使用企业造成了潜在的影响，如何平衡续航和安全两大问题，成为了业内关注的焦点性话题。

　　目前，动力电池安全过于注重材料和单体，对系统的安全研究不够，缺乏相应的安全评价方法。行业内对电池技术路线的应用基本达成共识，即在承载人员较多、对安全风险较敏感的客车上暂停使用三元材料电池，专用车、物流车等商用车和乘用车暂不限制使用三元电池。但是，由于安全评价方法并未出台，三元电池在客车上的应用受到一定的影响。

　　5.动力电池自动化装备水平低

　　制造工艺和生产设备是决定电池性能的重要因素。当前，我国电芯的一致性差，这与国内的制造工艺、质量监控及设备自动化水平不高有着重要关系。日韩等在上料、合浆、极片和电芯生产、电池化成和筛选、电池组和模块组装、物流和在线质量检测等工艺上均采用了较高的自动化装备，自动化水平在80%以上。而国内动力电池制造工艺自动化水平相对较低，一线企业自动化比例约50%，二线企业仅在20%左右[国泰君安.锂电设备行业深度报告.2016年6月]，自动化水平较低是导致我国电芯一致性差的直接原因。

　　6.安全事故频发，电池安全亟需重视

　　伴随着我国新能源汽车产业的快速发展，新能源汽车安全事故时有发生，安全问题已成为新能源汽车产业发展的命脉，关系着整个产业的健康、可持续发展。据不完全统计，自2010年以来，我国新能源汽车安全事故共49例，其中2015年发生14例，2016年1-7月已发生15例，事故频率明显提高，尤其是电动客车安全问题十分突出。工信部数据显示，截止2015年底，事故率达到了0.17‰，高出世界平均水平一倍多。而随着老旧车辆的增多，安全形势将更加严峻。分析49例事故，充电、电池故障、碰撞、涉水等是引起安全事故的主要诱因，其中因电池故障导致的事故超过总量的50%。

　　7.回收利用存技术障碍，政策落实执行难度大

　　2016年工信部发布了《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策》，明确了汽车厂商将成为电动汽车废旧动力蓄电池回收利用的主体，但需要平衡整车企业、电池企业及消费者之间的利益，回收执行难度比较大，具体表现在以下两方面。

　　一是电池非标准化导致拆解不便和安全隐患。不同车型所用电池模组的内外部结构设计、模组连接方式、工艺技术存在差异，在电池拆解时，需要柔性化配置，在完全实现自动化之前，需要人工参与，电池短路、漏液等可能导致起火或者爆炸，对人身和财产有潜在安全隐患。

　　二是回收体系不成熟，回收经济性欠佳。目前，动力电池回收产业还未形成规模效应，国内还未建立成熟的回收体系，一些企业虽然涉及了动力电池回收业务，但是由于投入超出电池价值，且回收点较少，缺乏一定的盈利点。

　　三、提升我国车用产业竞争力的建议

　　1.防范低水平重复建设，培育竞争力强的龙头企业

　　在新能源汽车市场火爆的带动下，动力电池产业的投资规模之大、产能扩张之快、投资热情之高可谓前所未有，但由于国内动力电池企业水平参差不齐，需防范低水平重复建设，首先要严格执行动力电池企业的准入条件；其次，加强新建动力电池项目的审批，对于不符合条件的坚决不予通过。

　　做大做强我国动力电池产业，需要培育有竞争力的龙头企业。一方面，加大对创新型动力电池企业的支持力度，研发资金和资源向重点企业倾斜；另一面，引导重点企业通过兼并、重组、收购、控股等方式做大，逐渐形成有国际竞争力的龙头企业。

　　2.政策制定应有预期，产业调整应有缓冲期

　　政府出台政策的目的是为了更好地规范和服务产业发展，因此政策应当具有一定的稳定性和连续性，以给产业一个稳定的预期和调整的余地。建议有关产业调整的政策出台之前要对政策的影响进行深度评估，预先征求包括企业在内的多方意见，杜绝仓促出台的发生；调整需要给予企业足够的缓冲期，以电池公告为例，更换符合公告要求的动力电池，整车厂需要大量的整车开发和调试验证工作，否则仓促地更换电池可能会降低汽车的安全性，因此必须给整车厂留出有足够的时间更换动力电池。

　　3.加大研发投入，加快关键技术攻关

　　中央财政尽快采取以奖代补的支持方式，根据动力电池性能、销量等指标对企业给予奖励，并积极引导资金用于研发投入。继续开展重大科技专项，从国家层面加大对动力电池方面的资金投入，重点支持共性、关键技术研究与攻关。

　　加强上游电池材料、中游电芯和电池组制造以及下游新能源汽车企业的联动，发挥龙头企业市场主体作用，鼓励骨干企业开展电池系统、单体电池、关键材料等关键技术攻关，加强电池环境耐用性、电池内部极化分布、性能衰减机制等共性技术研究，力争掌握动力电池核心技术，提升我国动力电池产业的核心竞争力。

　　4.注重电池安全研究，完善安全标准体系

　　重视电池安全技术的创新。加大力度研发高安全、高性能电池。系统深入地研究电池单体安全、电池系统安全、整车防护安全、充电安全和消防安全等问题。

　　完善电池系统安全检测和认证体系。增加电池单体热失控和接插件、电缆等高压电气部件测试、电气系统失效检测和消防安全措施，重视系统级别测试和认证。以现行标准体系为基础，以提升安全性为目标，进行试验验证，提出列入强制检测的项目，进一步完善标准。建立不同类型电池多样化的检测评估体系，对电池热失控、电池包、电池系统及碰撞等电池安全相关检测方法进行研究和验证。

　　5.着力提升装备技术创新水平

　　减少关键装备进口，加速自主创新。锂电装备企业应加大研发资金投入，推进电池成套自动化生产设备研制，努力提升自动化解决方案的能力和整线设备供货能力。锂电装备自动化水平的提高，需要锂电供应商、企业、新能源车企之间开展深度合作，共同参与设计、开发。

　　加大回收再利用设备及工艺等关键技术的研发力度。对干、湿法冶金及生物冶金技术等进行攻关，增加有价值金属的回收效率并减少成本。对废旧电池检测方法、评估设备进行创新，提升电池可靠度及寿命预测的准确度。

　　加快完善装备行业标准以及制造、回收和再利用技术体系。

　　6.改进行业管理方式，加强事中事后监管

　　动力电池的安全关系使用者的生命和财产安全，因此不能仅仅采用企业和产品准入来规范产业发展，还应当加强对企业和产品的事中和事后监管，及时发现其中存在的问题，如标准执行不到位、关键指标不达标等，建立企业产品质量档案，严肃处理电池安全事故，对企业进行包括行政和经济处罚在内的必要手段，直至取消其生产资质，调查过程透明，保证整个行业的健康发展。

　　7.重视电池回收，完善政策法规体系建设

　　重视动力电池的回收，加快可追溯性体系建设。进一步落实《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策(2015年版)》中要求的动力电池编码制度及可追溯体系，尽快制定动力电池编码强制标准，将可追溯系统与新能源汽车产品公告管理挂钩。尽快开展电池内外部结构设计、模组连接方式、集成安装等方面的标准化工作，保证电池回收的便利性、安全性和一致性。

　　制定和实施动力电池回收激励政策。建立明确的赏罚机制，可以对电池回收企业按照电池套数、容量等方式进行补贴，对未履行责任的企业进行必要的惩罚；对消费者可以采用押金和奖励并行的方法，引导消费者主动上交废旧电池，退回押金并增加额外奖励。