图为奇瑞新能源汽车技术有限公司副总经理倪绍勇接受采访

　　主持人：今天下午第一位接受媒体访问的嘉宾是奇瑞新能源汽车有限公司的副总经理倪少勇，您介绍一下奇瑞新能源汽车的情况，下面再进行交流。

　　倪少勇：大家好，我是奇瑞新能源公司副总经理兼研究院院长。简单介绍一下奇瑞新能源，奇瑞新能源是奇瑞股份子公司，也有政府和投资机构的股权在里面，是独立的新能源整车生产企业。到今天为止公司成立已经有五年，当前市面上销售主要的产品是奇瑞EQ，今天早上发言的时候也说了，奇瑞EQ在2016年销售18000台，大概占据20%的市场份额，同时在分时租赁领域占据全国60%的量，今年会主要推出一款小蚂蚁，S51的两轮小车，非常时尚，非常灵活，大概今年2月份或3月份和市场见面。年终会推出一款A级轿车，续航里程达到了350公里。

　　记者：我来自商用车界，奇瑞有很多商用车板块整车生产的资源，现在新能源板块当中，有涉及商用车车型吗?

　　倪少勇：奇瑞商用车板块是和奇瑞股份公司平行的，另外一个板块是商用车股份公司，客车和卡车，还有微车都是属于这个板块，新能源业务是在这个范围类开展的。奇瑞新能源是乘用车板块。我是奇瑞新能源乘用车板块的研发负责人。

　　记者：您今天上午演讲的时候说要做汽车界的谷歌，能不能就这方面再陈述一下?

　　倪少勇：讲一下我们的想法。有这个想法的基础是基于全铝架构的整车设计。大家知道传统汽车是基于钢板设计的，它就是高效率大投入，产出相对也比较大，坏处就是灵活度低。我们基于全铝架构的车，首先车型可以变大变小，性能也可以调整，当我们发现这个特点的时候。如果不光是我们做这个车，汽车在将来越来越是消费品，而不是家庭的财产，可能仅仅是消费品，大家关心的是它的使用价值，而对它么不的技术架构并不是特别在意，就像我们的手机一样，谁也不会在意它的主板怎么回事，零件是怎么样做出来的，关心它有什么样的功能，长的什么样，但是它的核心是谷歌提供的。如果我们作为整车厂，优势是什么，优势是整车的集成，把各个系统放在一起，把性能做到最好。第二个我们有一套严谨的开发流程和实验验证流程，保证产品是符合要求的。第三我们有一整套的质量管控体系，把车做好，最后有一个好的质量。但是互联网汽车乃至于和市场联系最紧密的企业，他们知道用户要什么，什么样车好看，有哪些功能是客户需要的，或者怎么样推广它，这是他们擅长的。如果这两个加在一起就是一个好产品。

　　如果我们投了一大笔钱，做了一个平台，只生产奇瑞一款车，比如说生产10万台，仅此而已。但是如果基于这个平台增加了一个投资人，加了一小笔钱，产品了第二个产品，这个平台会生产出20万辆，往下会生产30万辆，这个平台的价值就得到了最大的利用，成本也得到了最大的降低，这是我们的想法。

　　记者：您说的新的投资人是作为车企代工吗?

　　倪少勇：举个例子，可以是蔚来，也可能是某个电池厂，也可能是你自己。如果你想造车，我们也可以在一起为你造一台。

　　记者：蔚来说和乘用车企业也有合作。

　　记者：但是蔚来认为制造是没有内涵的，他认为制造就是买一台设备，或者有几个人就行了，但是汽车制造远远没有那么简单，一整套的质量控制，还有整个工业的历史，工业的底蕴是靠很多年的积累。

　　记者：最近因为补贴下调了，对车企来说，对奇瑞有什么样的应对措施，下降的幅度还是特别大的?

　　倪少勇：这对整车厂来说也是压力，因为我是负责研发的，可能说不全。对我来说有几点，第一是短期的，我们要推出一些，对当前老产品做技术的改造和提升，让它的竞争力变得更好。第二个，就是要对一些成本或者说技术过剩的设计进行分析，做一些降本方案，同时和经销商，尤其是三电的经销商商量，共同把利润放出来一些，让最终的产品不至于受到太大的影响。同时，对未来的新产品，一个是技术创新，我们认为技术创新可以让成本降下去。第二个，推广平台化，尤其像电池，电池的价格居高不下，为什么，因为每个主机厂用了一家电池以后就摆脱不了它，只能用一家电池。如果利用平台化的设计，用标准来约束你，我们实现不同的厂家可以互换，那么电池就可以竞争，类似像电机也可以竞争，竞争才能实现成本的下降。否则的话，如果始终是一个不开放的状态，形成不了竞争，电动车的成本就比较大。

　　记者：那会不会有一些降价的措施，或者厂家有什么补贴呢?

　　倪少勇：因为我是负责研发的，这个暂时不方便去讲。

　　记者：前五批新能源车目录需要重启的项目，对我们的有什么样的影响?

　　倪少勇：我们主要要抓紧时间申报。现在我们也在开展国家信息平台目录公告，奇瑞公司前天通过了国家平台的审核。第二个是电池能量密度需要达到标准，到今天为止，我们老的产品能够达到基本的标准，未来新能源汽车，像今天提到的350公里以上的产品，我们的能量密度都达到了最高的标准。总的来说，主机厂有很多的工作需要做。

　　记者：有难度吗?

　　倪少勇：肯定会有难度的，以前采用的老的电池设计，尤其是能量密度，或者才能能量密度低的电芯会遇到一些问题。

　　记者：倪总，您上午演讲的时候说到业内对奇瑞汽车的产品评价是还行，影响力不够，您这个是指技术上比较平的，您说的是传统车的行为导致了这个后果，您能具体解释一下吗?第二个问题，您说到了国际市场比较重要，您能说一下未来，海外市场重点的地区和预期?

　　倪少勇：第一条，是针对新能源当前的情况讲的。因为大家都知道，奇瑞公司在自主品牌里，在研发方面一直做得比较好。实事求是讲，国内相当多的车厂的设计人员，可能都跟奇瑞的设计人员，或多或少都有一些关联。第二个，奇瑞新能源在新能源的研发上面做的也相当早，而且应该说我们的研发层次也是相当深的。像这一代的，用传统车改造的市场，EQ这款车是这一代技术的基础。新能源汽车在早几年的发展规划和技术规划上，做的相对比较慢，偏科学化，偏科研。

　　记者：您是说基础研究比较多一些吗?

　　倪少勇：基础研究做的比较多，但是在产业和发展规划上做的不够快，不够准。到今天为止，刚才说我们是最早做新能源的企业，但是到今天为止，在市面上在售的新能源车只有EQ这一款车，虽然这款车在200市场上是份额最大的，而且能在分时租赁市场占到这么大的份额，因为用户对这个车非常不爱惜，所以只有品质非常稳定才能用，我们占到了60%到70%的份额，但是没有办法，市场不认，这一款车只有局部市场，对整个汽车的市场影响是不够的，我讲的是这个意思。对海外市场来说，奇瑞公司在汽车行业海外市场开发一直是走在最前列的，奇瑞公司是连续14年一直是汽车出口量的排名第一，去年出口量占到汽车行业30%的量，就是传统车。自然，我们在海外有十几个海外工厂，新能源在我们的规划中，这些海外市场也是我们需要关注的。

　　记者：会有一些新的挑战吗，就是新能源推海外?

　　倪少勇：当然会有。举个最简单例子，奇瑞在海外最明显的市场是伊朗市场和乌克兰市场，但是伊朗市场和乌克兰市场都表示我们把新能源汽车引进去，我们迟迟不敢做，乌克兰市场纬度很高，和东北差不多，对我们新能源汽车挑战很大。伊朗市场夏天温度能到70度以上，这对电动汽车也是一个挑战，新能源汽车在全球全面布局还需要做一些工作。

　　记者：就是技术上需要再深入，另外基础研究还会继续加大投入吗?

　　倪少勇：是的。

　　记者：基础研究详细的是一些什么样的东西呢?

　　倪少勇：对新能源汽车来说，最早的电控系统，整车的控制器，新能源公司和国外公司合作，一起开发自己的软硬件产品。我们现在一直在用自己的控制器，这个可能在国内都比较少，而且这一款控制器在成本各方面都是有不错的效果。其次，新能源在2010年前后建成了第一条电池的小线，我们称为中试线，因为当时全国都没有电池，我们只有自己去做，从工业化的角度来讲，我们自己做电池并不精益，后来没有做更多的投入。通过这个工作，一方面推动了新能源本身的开放，另外对电池的性能加深了了解。另外，像我们率先使用了铝材做整车，铝材的加工和制造工艺，还有铝材设计的精确性，这个在行业内没有别人在做，只有自己从头开始整。

　　记者：是自己设计和自己生产的是吗?

　　倪少勇：对。

　　记者：您刚说的平台化的研究，现在到了什么样的阶段?

　　倪少勇：铝结构的平台化设计，我们今年在设计之初就一次性完成了，整个总部布置，结构方案，从最小的小蚂蚁长度是3米1，最大长度在4米6，涵盖两轮两座车，四轮四座车，轴距从2米1到4米6，电量从16度电到60度电，我们完成了全程的规划，整个电池的规划、轴距的规划，载重量和电机的规划，这些都是一次性完成的，在后面会做的越来越快。

　　记者：这个平台已经完全完成了吗?

　　倪少勇：谈不上完成，在汽车设计过程中会逐步完善。

　　记者：刚才说到的350里程的续航车也是在这个平台上完成的吗?

　　倪少勇：不是，我们会在2018年会完成，到那时候相信电池的续航寿命更长。

　　记者：您刚才提到成本的时候，说有一个平台化设计，摆脱对零部件包括电池企业的依赖，让他们产生竞争及使整车企业把成本降下来，您在这方面，包括让电池企业产生竞争，是构想还是已经开始实施了?

　　倪少勇：我们这种想法是在去年开始的，今年整个电池里已经全面实施。首先新能源有一个自己的动力系统工厂，它是专门做(英文)系统，基于这个动力工厂，我们来推进我们技术路线，新的电池是标准化的，也就是说(英文)每个电池单位都是标准化的。我们可以兼容不同厂家相当规模的品种，都可以在同一个架构中实现，如果不是当前国家的认证，技术已经实现了互换。

　　记者：刚才您提到轻量化的平台，在日后的车中，奇瑞所有的传统的平台，包括新能源的都会以这个平台为基准做吗?

　　倪少勇：现在讲这个话早一点，在我们公司产品规划中，我们是两条腿一起走。因为轻量化的平台长期来看是更合理，更有竞争力的平台，但对我们来说存在规划、设计、验证，还有扩大的过程。当前，奇瑞公司除了有大量的传统车的部分，第二条腿也会把传统车加快电动化，像今天介绍的两款(英文)5和EV都是基于传统车做的，上面体现了电池的平台化思想，还有整个的网络的平台化，这些东西已经体现在上面了，慢慢我们会逐步的统一到一个系统上面去。

　　记者：吉利去年提出来蓝色行动，未来五年他们的新能源汽车占到整个吉利所有汽车里90%，我想问一下，包括奇瑞的名车车型开始电动化，未来会不会有类似于像吉利这样的扩大新能源汽车的比重，更多的发展方向向新能源汽车方向发展，有没有类似这样的想法?

　　倪少勇：首先，我代表奇瑞新能源公司的，大家知道奇瑞新能源公司是独立的纯电动整车企业，我们承担的是EV这块业务。吉利的说法是比较含糊一点，讲的是新能源汽车，新能源汽车包括BEV等其他的产品，涵盖面可能不太一样。从我个人的认识上来讲，如果在两三年内就实现90%乃至100%的新能源汽车的替代，实事求是讲，我是做技术的，实事求是讲我认为或许是宣传的意义更大一点。实话说，尤其是纯电动汽车，代步是好的，但是如果和汽油车相比，应该说是各有利弊，今天不能简单地说谁会把谁干掉。或许在接下来的时间里，我们会有更好的方案。

　　记者：您刚说到2017年会出产小蚂蚁，这个小蚂蚁的市场定位怎么样，会卖到三四五线城市，还是在一二线城市也会卖?第二个问题，之前在2016年有一个海螺事件，就是不买新能源，是因为你的资质没有通过，前段时间，11月份您的资质通过了，总公司是否有意向向除了海螺之外，去卖您的奇瑞的元器件?

　　倪少勇：小吗你这个车呢，是我们新能源公司独立研发的，我自己对它比较有信心，展车上大家也看到，它的感觉跟当前的电动汽车感觉不一样，看起来更结实，更宽敞一点，现在在舒适性和续航里程比Smart还要好一点。新能源汽车有很多东西不是那么清楚的，万事皆有可能，我们考虑呢，当前比较擅长分时租赁的市场，分时租赁市场对小型的，总的购置价格比较低的车比较感兴趣，这是第一个我们考虑的市场。第二个，长期来看，像北京停车越来越难，行吃越来越困难，这种小型的代步用车非常不错的。今天的小蚂蚁现在是150公里到180公里，对北京来说短一点，但是对于二三线城市是完全没有的，我们在芜湖感觉非常好，作为代步或者家庭第二款车是非常好的。

　　记者：价位呢?

　　倪少勇：今天不能讲。同时这款车还有加长里程，这样对北京市也会非常合适。像四线城市乃至农村市场是不是合适，我们在尝试，以代步为主的车是不是适合四线乃至农村市场，这个会慢慢做，边做边看，因为不做这一步，永远不知道。

　　第二个问题比较难回答，首先我认为海螺当时没有收购汽车新能源是错误的，因为现在不只那个价了。第二个，公司一直没有把这个想法丢掉，寻找一些外部的合作伙伴，无论在资金上还是在管理形式上都会给新能源公司带来新的东西，最近也会涉及到一些其他的，像碳交易的问题，会影响到公司怎么往下走，碳交易是跟汽油车公司有一些联系的，我不是集团公司层面的，更多的东西不便讲太多。