图为中国电动汽车百人会副秘书长王贺武发表演讲

为了帮助企业客观分析2016年动力电池行业运行情况，正确把握行业发展趋势，加大动力及储能电池的开发应用，由中国化学与物理电源行业协会和电池中国网联合主办，双登集团股份有限公司、共同承办的“2016年第五届中国电池市场年会暨2016年第一届动力电池应用国际峰会、2016年第二届中国电池行业智能制造研讨会”于11月14日在北京拉开帷幕。本次年会聚集了来自政府主管部门领导、知名科研机构专家、新能源汽车动力电池产业链上中下游的企业家、投资机构代表以及媒体记者等500多人参会。

　　在本次会议上，中国电动汽车百人会副秘书长王贺武先生做了题为《我国新能源汽车的节能减排》的专题报告，以下是根据速记整理的内容，未经本人审核，仅供参考。

　　王贺武：各位嘉宾，大家下午好！这个报告本来由张永伟首席讲的，因为一些原因我来做这个报告。这个报告我做了一些调整，因为好多政策的东西他能讲，让我讲这方面欠缺一点。我把题目稍微改了一下，改成“我国新能源汽车的节能减排”，看目录里边就能猜测出来我做的这个报告和政策有一定的关系，比如我们现在谈论的新能源汽车积分的问题。这之前我还是想介绍一下我国的新能源汽车目前的市场情况，我上午虽然没来，但是我看里边有介绍我国乘用车的一些报告，我这边就把总体的情况给大家汇报一下。

　　这个是我们的判断，我国新能源汽车累计的产量，将在今年年底突破100万辆，这是总体的判断。当然不是说今年的产量，而是说我们从2005年就开始对中国新能源汽车的产量进行跟踪，建立了一个数据库，这里面是用我们的数据库累计计算出来的，到今年年底我们判断将会有100万辆累计的生产量。但是从这个图里面我们能看得出来，红的线是总的产量，2005年开始到现在产量接近了90万辆，按照上个月10月份的产量应该也是5万辆，后面这两个月没问题的话，应该都会保持5万辆以上，肯定会在100万辆总体的规模上去。

　　其中主要是，可以看到，蓝线，乘用车，上午已经有专家讲过了，我就不怎么再说，但是总的来讲占我们2/3的比例是新能源的乘用车，还有我们的客车以及专用车市场，可以看到有一部分专用车市场，占的比例也是有一定的市场份额的。我们可以大胆地判断，基本上我们原来老说每年我们国家新能源汽车累计的产量都是在翻一番，基本是这么判断的。

　　下面是乘用车市场的情况，我们统计的结果是这样的，我们的乘用车里边新能源汽车的市场份额超过了1%。大家可以看得到，从柱状图里可以看得到，2016年9月的时候，今年新能源汽车市场占有率是1.5%，这里边包括了一部分的混合动力，我们把传统混合动力也纳入到新能源汽车里边去了，因为这是我们按照分类的时候把它认为是新能源汽车，但是后来我们国家的定义稍微调整，不在我们现在所称的新能源汽车，但是在我们库里仍然作为新能源汽车来看待。这里面能够看得到，纯电动汽车在我们国家占的比例还是最大的，在乘用车的比例里边，插电式的混合动力汽车占了最大比例，纯电动的比例大概是1/3的样子。

　　其中我们从这个图中也能够比较清晰的看到各个企业以及各个车型占的比例，这个图能看到，都比较散，没有说哪一个企业或者哪一个车型是占的比例非常高的，我们国家车型非常非常多，每个企业都会推出好几个车，总体结果来看占的比例都不会特别大。这里边大家可能也会疑问到的一个事情，北汽一直对外宣称自己乘用车比例在全国是占的比例最大的，但是这里面我们没有看得到，主要原因是因为在我们分类里面把不同的比例都划分开了。从右边这张图里面是对乘用车，按照是否为纯电动汽车以及车辆的构型、插电混合动力是混电的还是用串联、并联的方式都做了分布，这里边也能看得到，基本上我们国家每种动力都是1/3的样子，这是基本的状况。

　　这张图是我们客车产量的情况，去年我们客车的比例是比较高的，但是也是看得到的，有很大的比例，去年产量比较高的车，这里边占的量很大很大，所以我们去年整个市场占有率大概接近20%，18%点几，今年我们就稍微下降一点了，这个比例由于政策的不明朗，整个市场占有率有所下降，但是仍然在15%以上。这是我对市场情况简单的描述。

　　下面简单介绍一下我们前几天在上海发布的和后面的有一定关系，对总的技术路线主要的几个点跟大家说一下。第一，我们在市场来讲有一个“543”的概念，就是说2020年、2025年和2030年乘用车百公里的油耗，每个企业的平均油耗在5L、4L、3L，我们简单讲就是“543”。另外从产品应用角度讲有这样的说法，节能汽车的产量给了一个比例，2020年应该在30%，在2030年到了50%。新能源汽车到2020年是7%，到了2025年是到15%，到了2030年达到20%这样一个比例，到了2030年我们节能与新能源汽车在乘用车里面应该是在65%，这是一个大的判断。

　　纯电动乘用车，需要给大家介绍的，刚才这个是“543”的油耗概念.现在可以记一下，对我们电动车大家记一个“345”的概念，就是我们纯电续驶里程分别达到了300Km、400Km、500Km。当然其他的还有比如插电式的混合动力车，在混合动力运营状态下油耗有更严格的要求，跟我们电池这块关联度不是特别大，我们就不再详细的说明了。

　　把燃料电池车也拿出来说了一下，主要的原因是在于燃料电池车的量不是特别大，但是对燃料电池车，总的发展目标在2030年是100万辆。我们前两天开国际燃料电池大会的时候，秘书长说这个100万辆太少了，欧阳说评估低了点，还应该再高一点，当然这是一个目标，我们调整了几次，也做了调整，最终是100万辆。

　　这张图大家要记得住一点，我们这里面对于燃料电池堆的指标，主要是要看一下它的功率，我们可以看到功率就能猜测出来我们国家在燃料电池车的构型上会跟国外不一样，因为我们的动力构成，拿商用车来讲，我们2020年燃料电池堆才70kw，说明我们上面要装更多的电池，这也是跟我们相关联的，所以在这里面也给大家展示一下。我还说一下技术路线图最后评估的结果，如果我们都能完全按照我们的计划走下去，达到我们预想的目标，我们国家从碳减排的力度上来讲是能够把碳的顶峰从2030年往前拉一部分，这是简单的评估结果。

　　下面我要用一点时间需要讲一下有关新能源汽车节能减排的效果和积分的问题。这个是需要从一个全生命周期的角度来讲的，现在我们讲的，所谓的积分都是基于横轴做的新能源汽车它的燃料循环的节能减排效果算出来的积分，不再过多的纠结纵轴所谓的电池生产耗能等等，现在不纠结这个问题，主要是说煤从开采一直到我们终端的使用所导致的碳的情况。可以看一下我们能够获得的最近几年我们国家煤电能效的变化趋势，可以看得到我们这条点的线是效率情况，就是能效提高的状态，柱状图是我们的每发出一度电煤的消耗情况，效率是一直在上升的。右边这张图，给出了从开采煤，一直到我们电厂的发电，所消耗的能量，大家可以看得到。总体来讲，这个电从煤炭开采到一直用到我们家里边，大概是1/3的样子能量是输送到我们家里面去，就是输送到车端口里面去，其他大部分是在中间。

　　有的人还会考虑到我们其他各种发电状态是不是也会有温室气体排放的情况，我们这地方就引用了一下中国工程院在2015年发布的不同的发电方式温室气体排放的一个结果，我们把它做成一个图，稍微强调一点点，所有其他的可再生能源发电里边，包括了可再生能源发电设备的生产过程中的能耗，否则我们风电肯定是没有碳排放的，是把生产这些东西都算到我们能耗里面去了，是这样一个结果，待会儿计算会用不同的年份、不同的比例来进行计算。

　　汇总一下，我们做出来的，从2009年到2014年，刚才那个图我忘了跟大家解释一下，刚才那张图的数据追溯是追溯在2009年的，2015年发布的，但是研究的背景是2009年的背景，所有的数据运用都是2009年的背景，而不是最近的背景。我们根据那个结果，再结合着我们国家每一年电力构成的不同，测算了一下电网碳排放的强度。络绎我们可以看到，左边这张柱状图是每一年不同电力构成比例的情况，有煤电的、有核电的，可以看到我们认为煤电的比例是在80%，但是到2014年我们煤电能量已经降到了75%，通过这个结果我们就能获得我们国家在不同年份里边碳排放的强度。这种结果展示一下，2009年我们国家终端用户，相当于我们外面用的，每一度电排放大概878克的二氧化碳但是到今年已经降到了738克，经过这5年降的幅度非常大，这样国外的指引说我们国家电是脏的、碳排放是增加的，回答这样一个问题。

　　至于说大家经常会讨论到的新能源汽车和传统车谁是碳排放减少的、谁是碳排放增加的，如果没有一个评价的平台，比如我们说QQ的车非要跟E6比，到底谁的碳排放增加还是减少，因为不是同一个级别，就不能这么比。这个在国际上引起了很大很大的争议，我们最后想推出一个判断的标准。首先，我们想说一下，传统车每跑100公里的碳排放是什么样，第一，我们国家汽油和柴油，比如在2014年的时候，他在生产的过程中，加工能力和他的碳标准能耗相关的，我们通过这样一个统计，我们就能获得最后的一个结果。而右边这张图，是我们清华大学的若干院系，包括核研院、热能系、电机系，不同的教授、不同的研究人员对于过去若干年我们国家所使用的燃油在全生命周期里面碳排放的变化趋势。总体来讲但是可以看到，无论是指汽油的，还是指柴油的，都是随着年限的增加碳排放稍微有一点点减少，但是变化的不是特别大。

　　最后汇总出来一个结果就是，汽油从开采到我们车辆的使用，每1升排放的二氧化碳是2.95公斤，使用阶段只有2.3公斤的排放量。对于柴油相对高一点，是3.5公斤/升的量，同时也在生产阶段0.87公斤的排放量。我们有了这个结果以后就可以推导出来这样一个概念，我们提出来新的一种判断标准，就是我们怎么判断新能源汽车和传统车它的碳排放是增加的还是减少，我不管你什么车，你的百公里油耗和百公里电耗拿过来做一个比价值马上就可以转算出来，这是我们推导的一个结果。

　　下面的红线是柴油车的，如果电动车和柴油车相比，是上面的线，下游是和汽油车相比的线。同时如果能看得出来，去年我们是在0.75煤电的比例。

　　简单来讲，如果我们的纯电动车的电耗只是传统燃油车油耗的3.49倍甚至更低就是碳排放减少了。和柴油车相比这个比值变成了4.4，同时随着煤电比例是在变化的，到了2020年我们有可能这个值增加到4.47和5.31。通过这样一个判断我们就能够简单的说，新能源汽车是减少的还是增加的，再也不用纠结这个是QQ和E6或者什么车去比较，这样一下吧我们所有的问题做了简化。

　　最后回到我们比较纠结的一件事，这个政策出台的一个问题，就是有关新能源的积分，是怎么算积分的。我们可以知道，征求意见稿里面对传电动车，是不同的纯电动续驶里程有不同的积分，一直从2逐步增加到5以上，同时大家可以看到的一结果是，从插电式混合动力汽车，50公里以上只给了2分，这个会有一个误区，如果我这个车能跑200公里的纯电续驶里程，上面还有一个增程器的话，你是算2分还是算4分，很难去判断，因为直接划到了插电式混合动力里面去，这个问题引起比较大的质疑。同时在我们的技术路线图里，对插电混合动力车对续驶里程有新的需求，70公里以上。因此我们想，要考虑纯电续驶里程增加以后可能会道路的对插电式混合动力技术不公的问题，我们简单判断一下，怎么确定后面的值。

　　这是我最后的一个图，这个图可能会比较复杂一点，但是我尽量的用比较通俗的语言给大家能够解释出来。

　　这张图是我们对北京、上海运行的新能源汽车以及传统汽车作为家庭用车出行特征分析的结果，我们大概进行了500多辆车调研的分析。从分析的结果我们可以得到基本的结论，插电式混合动力车一般用法会和传统车的用法非常相似，不会改变任何的驾驶行为、出行行为，当纯电动车不满足续航里程的时候，一般不开这辆车，在北京有经验，我们家里有两辆车，当走郊区远的地方都用燃油车跑，北京、上海基本这个结果，跑的远基本用燃油车去跑。基于这样的考虑，当你的路程低于纯电动续航里程时都用纯电动跑，当高于这个数值时都用传统车跑，这样就获得每年总计下来365天里边有多少天的里程是用电跑的，有多少是用油跑的，我们纯电动汽车的利用因子。

　　蓝色的线是插电式混合动力汽车的利用因子，指插电式混合动力汽车用电里程满足所有里程的比例，只要每天插电、充电就能满足你一部分电力成本的要求，甚至说你这个车跑的超过了纯电动里程，仍然用这个，这里边会有这样的差值。上面这个蓝色的线是插电式的线，一定比下面纯电动出行利用的比例要高一些。

　　也这个概念以后就会推出来，70公里的插电式混合动力车应该赋予多少的值。下面可以简单的看到，80公里从上面来一点蓝色的线，对应上面PHEV的因子大概是0.8，相应的0.8的利用因子，如果对应到纯电动的线上应该是1.6，就是说插电式混合动力汽车70公里的纯电续驶里程利用因子和160公里的纯电动车的利用因子是相当的、是一样的。这里边我们就建议要把70公里的车辆积分提高到纯电动车在150公里以上的积分里面去，最少提高到2分、3分上去，这个是我们提出的概念。

　　我今天主要想给大家讲一下，因为随着插电里程的变化，电里程比例也会不断升高，但是从我们电池来讲，车上装了这么多电池，用的很少，有些企业就不用这个车辆了，我们所有做电池研究的企业，会受到不公平的待遇，既然百人会，可以给还没有出台的政策提供参考的建议，有借鉴的作用，以促进新能源汽车的发展。

　　我的报告就到这里。谢谢各位！