8月7日，蔚来汽车在其App上公布了城市换电站的位置信息。城市化电站对车主开放，说明其换电站技术向前又进一步，创始人李斌设想的无人换电站也许就要“跑通”？

换电模式，在新能源汽车刚刚大规模起步的2015年就被提及。

时任力帆集团副董事长、力帆新能源汽车架构师的陈卫，在2016年1月召开的第二届电动汽车百人会论坛上，就向电池中国网阐述了力帆所推行的换电模式，只不过当时的换电模式还处于“定点、定线、定组织”的机构用车。

而后推行换电模式的北汽新能源和时空电动，也基本遵循了上面的“三定”原则，仅对出租车和网约车提供换电服务。

当时电动汽车的续驶里程远低于现在，而充电桩、站的建设更为滞后，换电模式在一定区域内，满足了电动出租车辆的运营需求。时至今日，电动汽车续驶里程远超5年前，但消费者的续驶里程期望也远超5年前，唯一不变的是，充电桩站的建设速度，仍然严重落后于电动汽车的发展速度。换电模式，再次成为电动汽车补充能量的可选方式。

随着北汽新能源和蔚来汽车针对私人用户的换电应用不断推进，换电似乎在单独品牌的私家车领域看到了“跑通”的希望，但对于市面上流通的几十种汽车品牌，如何能让换电真正成为充电的“有益补充”？

困难还是有的。

2019年7月31日，国家工信部装备工业司组织召开电动车换电模式座谈会，多家企业针对换电模式“华山论剑”，但结论似乎是针对该模式的普及仍需技术积累和充分实践。

谈到商业模式，相信前有力帆、时空电动，后有蔚来汽车、北汽新能源，众多企业合力摸索，商业模式上可能存在的难题并不难解，而有关电池的三点，却没法绕开，

首先是电池的尺寸规格标准。2016年，工信部发布了《电动汽车用动力蓄电池产品规格尺寸》的推荐性国家标准，其中对动力电芯推荐了18款尺寸规格（圆柱2款、方型8款、软包8款），而针对不同的车型、车体，所涉及的电池包和电池模组的尺寸更是千差万别。

在私家车领域，不同的品牌，不同的车型涉及了不同的电池模组，怎样才能匹配这些不同型号的电池模组进行换电，换电站需要“库存”不同型号电池模组的数量，得有多大？

其次是电池模组的质量问题。即使模组规格相同，不同驾驶环境，替换下来的电池性能各不相同。即使旧电池进行了保养维修，车主是否愿意将旧电池换给自己？哪怕是针对同一品牌、同一车型，电池模组性能的差异，也会让换电的私家车主在心里打鼓：会不会把性能不好的电池换给我？万一出了问题怎么办？这对于面向全体电动私家车车主的换电站，绝对是个让人头痛的问题。

再次就是安全问题。想到电池易燃易爆的本性，数十款型号、众多备用的电池模组堆在换电站，难免会让人感到焦虑，比站在一座加油站旁，还要紧张。尤其是替换下来的电池，未经检测、保养处理，安全性难免让人堪忧。

不是没有解决的办法，但仍有挑战。

电池的安全问题一直是新能源汽车产业发展的重中之重，配合一些检测、处理手段，以及换电站在消防安全等多方面的综合考虑，换电站的安全性也将大大提高。不过烧钱是肯定的，如何平衡成本，是商业化要解决的问题。

电池制造企业集中度进一步增加，这样就导致车企使用的电池及模组规模相对统一，包括各类接口的统一，同时电池模组的使用种类和型号也会相对减少，这样也可能更利于使用相同规格模组的不同品牌私家车用户使用换电服务。或者电池企业与车企合建换电站，电池企业主导提供多种型号的电池模组，并进行及时的保养、维修，不过这些都要企业不断摸索，交些学费也可能是必须的。