全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树作主题演讲

　　11月16日，“2017’第二届动力电池应用国际峰会暨第三届中国电池行业智能制造研讨会”在北京启幕。本届峰会由中国化学与物理电源行业协会和电池中国网共同主办，天津力神电池股份有限公司联合主办；中国化学与物理电源行业协会动力电池应用分会承办，无锡先导智能装备股份有限公司联合承办。参加此次峰会人数超600人。

　　11月16日下午，以“束缚与发展：重新定义整车与电池”为主题的电动汽车市场分论坛，由中国化学与物理电源行业协会动力电池应用分会高级顾问、国家科技成果转化基金新能源汽车创业投资子基金合伙人兼总裁方建华主持。

　　全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树做了以“2017年新能源车市场走势分析和未来展望”为主题的演讲。实录如下：

　　崔树东：很荣幸参加今天的会议！刚刚陈全世老师的观点我都非常同意，我们可能在数据上对陈老的观点进行更多的解读。

　　首先看一下2017年中国新能源汽车市场的形势跟未来的展望。应该说2017年对于中国整个汽车市场是极其复杂被动的年头，在这一年里头，与我们新能源车相对的，我们传统车市场面临着巨大的压力和挑战。刚才陈老用了一张幻灯片去说我们中国人均的千人保有量还没有达到世界平均水平，实际上在这种情况下我们已经似乎有点未老先衰的感觉。在2017年我们可以看到整个乘用车的增长速度目前来看只有在四个点，而且批发增速四个点，实际的零售增速在两个点。今年客车下滑了9个点，卡车增长了30个点，今年是历年来压力最大的一年，这里也是我们结构性增长的特点。

　　整个来看，中国占到世界新能源车市场总体表现是在逐步走好的状态。在今年的上半年或者在8、9月份的时候，实际上中国还是相对于去年明显退步的状态，这里关键在于我们可能在2012年在世界8%的份额，当时那年才世界有10万台的新能源车，到2017年一到三季度达到了78万台的规模，我们占到了41%，比2015年的42%，2016年的42%，2017年回到了41%，总体走的并不是特别好的局面。这种走的并不是特别好的情况下，一到三季度是持续的恢复走强的状态，也是一季度走得相对偏弱25%，三季度回到50%以上的表现，终于回到了50%。

　　我们过去领导在说，我们占到世界新能源市场的50%，包括了我们的卡车、我们的客车、我们的专用车，我们所有的车拿到一块跟乘用车相比，所以应该是关公战秦琼的概念，这种战斗之下我们到了50%的份额，如果乘用车角度，按照我们的统计应该也就是40%多一点的份额，今年三季度得到较好的表现。今年的表现应该说总体来看，今年新能源车是总体属于持续的、剧烈的调整和逐步回升的状态。

　　2015年我们新能源车同比增长速度大概是280%，2016年是38%，2017年是41%。大家可以看到，2016年是38%，2017年是40%，两个数字基本上都是在40%左右，所以这个40%我们认为是有一定代表意义的。其中可以看到，一季度的增速是-2%，二季度是20%，三季度是80%，总体来看是40%，我们预计全年在40%左右的水平。今年新能源车的波动我们认为主要原因在于，我们政策是新能源车的指挥棒，所有新能源车的产品和企业的对应都是面向政策的对应，而不是面向市场的对应，由此导致我们在发展过程中遇到一些问题，我们以标准为基础，技术门槛并不是特别高，企业主要是能够达到准入目录就可以了。

　　第二个，现在来看，由于补贴的标准过高，导致了企业盲目的以补贴为核心的推动，而以补贴为核心到这里基本就不用了，所以形成了一个严重问题，因此国家采取了强力的措施，2017年就调整了补贴的目录、补贴的政策，比如客车目录，大概从50万调到了30万，我们当时就觉得，在2014年，这个政策出来的时候，所有企业都去抢钱，所以这种情况下我们补贴进行了深度调整，调了40%—70%的比例，这也是一个严重的下调。

　　这种下调导致核心的问题就是，我们由于是在2017年下调，2016年已经形成了严重的灾难，这个灾难是什么？我们巨额的新能源车就出来了，平均40万台的新能源车，一台40万就是500亿就扔在这儿了。补贴标准过高，导致大家的发展方向是有问题的。

　　我们认为乘用车的补贴就很合理，同时我们也认为乘用车的政策实际上是在充分竞争的环境下制定的政策，所以他的政策是极其合理的，比如他的补贴，像2万、4万、5万，尤其是因为乘用车里头客观上60%的份额是合资企业。尤其在高端补贴上，我们一再呼吁，我们这个补贴总舍不得给高端车，一看特斯拉能跑500公里，我们就设300吧，那个250以上吧，特斯拉来了以后跟我们250的一块竞争，大家都拿到中低的补贴，就形成我们补贴在乘用车里头我们认为国家是比较节约的，这种节约也使我们少犯错误，我觉得国家观点是特别正确的。同时我们2017年国家每次都发布目录，现在看来国家的法治化进程特别好，每个月都在发布新的目录，一到十批目录已经顺利发布，去年应该说是一到三月份发了三批目录，12月份发了两批目录，4到11月份没有目录，所以真正形成没有目录就没有生产的资格，没有生产的资格没有拿补贴的资格，所以形成了市场停顿的状态，这种情况下2017年实际上处于停滞期和逐步恢复期的状态。

　　这种恢复期尤其一点，我们由于大家发现，做新能源车核心目的是为了补贴，不是为了市场的运行，所以导致车买了以后不跑，因为现在所有的车都在监控，每辆车的运营状态国家都时时刻刻掌握着，所以一看不跑就涉及到3万公里的指标，你不跑到3万我就不给你，于是户所有的车一夜之间不是跑3万公里，而是想着从单个用户变成个人用户了。在2015年我们大概单位用户占到新能源车是3/4，结果发现我们90%都是群众买的，只有10%是单位买的，现在目录目前调整的政策也是把3万调到1万5，因为那个政策的确压力太大，我们都是很努力的去做，但是客观说3万公里你买人家的车还天天逼着跑多少公里，跑不到拿不到补贴，当时又没有跟人说，弄得用户跟销售员感觉矛盾还是比较复杂的，所以2017年也受了一些影响，逐步的恢复状态。再一个原因，2017年逐步的恢复跟市场逐步的走强，主要的前期的影响因素还是2017年的新能源车还是以核心城市为特点，比如像我们A级车，基本在2017年88%是在六大限购城市里走的，尤其北京为代表，北京人民觉悟特别高，当时在卖30万时北京人民就买了6万台，基本来说就得把我们全国新能源车的10%几的份额买走了，所以北京为全国电动车的发展应该作出了巨大的贡献，而非限购城市就没有北京人觉悟高，所以他们都不买，导致了比如说我们可以看到基本来说就是A级电动车成为了我们当时的一个市场的主力，就形成我们新能源车市场走的，我们A级车88%都在限购城市，这里看到我们新能源车生产的结构性特征，这种结构性特征大家可以看到，基本来说我们的纯电动车是一路向上的走势。

　　我们插电混动是一路向上，但是后头又逐步走低状态，去年我们纯电动和插混式两个线路，去年我们插混车型是迅速走下去了，补贴退坡的时候并没有走起来，纯电动是后头一路走起来，我们的专用车、我们的客车到最后年末两个月是什么概念？是爆发式增长的状态，所以大家看到整个新能源车补贴，年末补贴拼命的抢。国家为什么对专门车、客车一直保持极其谨慎的态度，我们认为一直是有基础数据支撑的。而插电混动因为补贴占比太低了，没人买，一个网约车的政策就能把插电混动打趴下了，导致了比较被动的局面，这是我们新能源车发展的一个特点。我们新能源车发展的核心特征，我们新能源车走势基本上来说都以A00级的电动车为主，当时我们做分析的时候，去年我在这儿讲的时候，我们当时的观点就是，我们做新能源车，微型车电动化为主，小型车混动为主，中大型车插电为主，当时是2013年、2014年我们讨论线路的时候再说内部的一个共识吧，后来发现国家在2014年、2015年后来不怎么支持这种普混，所以插混就成为A级车的主力，所以总体来看微型车电动化目前成为核心的主力，而且目前来看是走的最强的电动车，A级电动车成为今年的特征下是一路超前的走势，A级电动车在去年北京人民的踊跃购买之下能走出一定的行情，今年北京人民指标没了，就变成了全国人民购买，就形成了走势的差异化。

　　基本上像比亚迪北京为代表，像上汽、北汽，北汽走到了微型电动车为主，北汽新能源走的特别优秀，2017年从3月份开始，就逐步的推动了A00级电动车的走势，比亚迪是一直不做A00级电动车，我们一直建议比亚迪做这块，比亚迪一直不做，我们就说他们可能有他们的观点，跟我们行业的观点不太一致，但是北汽新能源在A00电动车，北汽的EC180达到了1.1万台的水平，所以形成了这么一个走势的特征，形成了我们新能源车走势的一个结构性增长的特征。而各地的走势大家可以看到，北京、上海非限购城市和深圳，尤其北京为代表，这就是各个城市走势的特征。北京的走势特征很明显的，一路向上，在2015年的9月份，九三阅兵一路走强之后，2016年、2017年持续高涨，2017年指标用完从0.9万降到0.33万的局面，北京、上海的新能源车，基本上一路走低的状态。非限购地区的新能源车实际上是以微型化为主逐步走稳的状态。我们应该说中国也是在走限购燃油车时间表，我特别赞成陈教授所讲的，分区域、分车型去推动。

　　这里可以看到，像北京，尤其我们认为是很重要的，他们说一个国家去限售，我们认为像我们北京，实际上他的购买率远大于一个普通的国家，他整个的保有量水平跟他的购买力应该说抵上一个中等的中型国家，尤其北京的房产价格这么高，所以北京的新能源车销售理论上来说也是高端化的水平，实际上北京的走势大家可以看到，基本上在2015—2017年，2015年以A级为主，2016A级为主，2017年是A00级为主，到9月份、10月份的时候这个车型结构就转到了A级为主，这样微型电动车实际上在北京的市场也是极其需要的，体现了北京的市场特点。上海的市场跟北京完全不同，上海是以插电混动为主，所以体现了比如秦、荣威550、唐为主，到了2017年是荣威RX5为主，深圳就不说了。这是非限购地区，非限购城市我们可以看到，未来我们所销售的增量的重点都是非限购城市，就是说北京你再努力，现在一共15万个指标，如果你降到10万，你6万指标，你说能增到8万吗，还是能增到10万，你增不上多少去，你增这点量，跟我们比如今年70万、明年100万，要增30万，你的贡献度就那么一两万，其他限购城市都没有特别大的贡献度，所以非限购城市是我们未来争夺的核心重点，而在这种重点的争夺中大家可以看到，为什么今年像北汽表现的特别优秀，因为北汽立足北京、放眼山东等华北地区，也就是说像这种低速车企业所在的山东、河南、河北这些地区，北汽通过EC180获得很好的市场认可，我也请教教授，我们觉得目前传统的整车企业应该是最有优势的，我们制造的材料、我们的成本是低速车所无法比拟的，在这种情况下我们造出来的车如果拿出来补贴再打不过他们，我觉得应该是我们不可想象的一个事情。所以这种情况下，我们觉得这些车在这个市场里有巨大的发展空间，而且现在按统计来说，低速车企业也在高速的发展，所以这块有巨大的发展潜力。

　　未来发展我们认为“双积分”政策对这块有重大的意义，“双积分”政策一个重要的意义，新能源和传统车的分值共享，与此同时我们作为乘用车组织一直关注世界的变化，像美国、各国新能源车到底怎么布局，比如美国，他的混合动力站79%，因为我们用的是广义新能源车的概念，纯电动从10%—20%，插混从10%—15%，这都是发展的过程，美国的特斯拉、日本的丰田等等，在美国都绝对的位置，在美国目前表现最好的是日系，其次是美系，其次是韩系，其次是德系，其次是欧系，比如像插混现代、大众、沃尔沃。

　　这个是对电池的影响，我们认为电池的影响是极度深远的，像比亚迪、宁德时刻，我们觉得深刻的感觉就是，由于我们新能源车的快速发展，尤其是以商用车、以客车转向乘用车为主，像以比亚迪客车为代表的新能源车企业有重大的挑战，作为电池宁德时代这样的供应商，比亚迪的供应商拆分了一下，就可以看到很全面，可以看到基本来说如果一条线路、一条龙独立的去做，垂直一体化的我们认为是一个失败的政策。就是你什么都干，什么都干不好，这种充分竞争环境下，这种电池企业跟整车企业必须要拆分，电池企业只干好自己的事，电池企业如果还要干整车的事情，可能就被边缘化。

　　电池可能主要是作为单体的应用，你作为一个电池包的话，都会整车企业去做，因为他有绝对的控制权。现在来看我们认为资源是被上有所掌握，实际上随着我们的这种电池结构的变化，尤其是比如说我们电池从以乘用车为主，从以客车为主，转到以乘用车为主，对电池，整个电池的结构跟上游的资源结构，我们认为未来都会发生重大的影响，不要认为整个来看现在的资源价格上涨等等，会带来多大的影响，而我们认为是以后的电池用量并不是特别大，像我特别赞成刚才陈全世老师所讲的，我们的小型微型电动车，我们一辆乘用车用的是20度、30度电池，一辆轻客大概60度，一辆专用车55度，这个平均值一算，我们大巴去年卖13万，今年卖8万，下滑50%，我们的乘用车，今年卖33万，今年卖55万，一下增了70%，你说电池需求结构会是怎么变化的，所以整个产业主导权我们认为发生剧烈的快速的变化。

　　与此同时我们造新能源车图什么，说不好听点，我们并不简单的为消费者服务，与此同时要为自身的生存服务。首先国家让我们，新能源车跟传统车“双积分”制度必须得达到这个，你可以看到我们积分多么惨，上汽的积分大概就是6%，东风的积分0.9，一汽积分0.6%，我们说了我们千万不要用平均值的概念，我们平均今年已经达到3了，明年我们就能达到6了，后年达到8了，我们国家政策制定很轻松，各个企业苦乐不均，一个比亚迪占到5%多，以上汽、以东风一汽为例都有超强的合资企业盈利能力，他们发展新能源那儿完成数量目标是未来核心的推动，所以新能源车发展我们认为会有极好的推动效果。

　　我们合资企业未来对新能源车发展有推动状态，合资企业和内资企业新能源车和常规车巨大的不均衡，常规车里他能占60%，新能源车里头他能占0.3%，为什么形成这么严峻的局面？我们认为核心原因就是他不把真技术拿过来，我们不能说他没技术，总体来看，实际上美国或者欧洲，很多的技术积累，像陈老师所讲的，刚才说人家实际上在传统车领域比我们领先了很多，在新能源车领域他们也有很多的积累，但是他们不乐意放弃自己固有的利益，所以他们在这儿推进得比较慢，并不代表他们不研发，并不代表他们造不出来车来了。如果你有政策他们就全来了，所以我们认为大量的企业自己会去造新能源车，我们积分的政策里巨大的核心点是什么？巨大的核心点就是让你多造新能源车，你把公式说完以后，这个公式里核心的一点我们认为就会大量的促进，所以我们测算，作为在场的好多都是汽车行业的权威专家，我们只是作为一个市场研究的，从产业角度来说，如果你一个车，每个车企每年降4%的油耗，基本是不太可能的情况下，即使这样的情况下我们新能源车还要爆发式的增长，如果你降2%的话这个新能源车就飞了，所以新能源车的量是极其高增长的状态，这个一点都不用愁。

　　国际车企大量的新能源车居多。当时认为2014年、2015年拿这么多补贴，2016年还拿那么多补贴，后头能可持续拿吗，你认为政府持续的钱还能平衡的很顺利嘛，咱们知道咱们善于，不能说善于秋后算账，善于把这个事情做的严格管理，你做什么事情的时候要不查骗补，查不了骗补就调补贴，我们40%的增速。现在来说，过去有20%的降补贴的版本，现在有40%的降补贴的版本，我们增速是40%，你看到这俩数据是不是有一个合理性。首先第一个，如果保证我补贴不动的话，比如我们现在一年300亿补贴，可以看到我们大概补贴是这样的，2016年我们大概应该说总体来看，乘用车是50万，一到四季度700亿的补贴，2015年大概500亿补贴，剔除了骗补400亿补贴，国家没有都给，2016年给了一部分，到2016年的700亿补贴怎么给，你不能再查一回骗补吧，这个补贴肯定有大问题，欠着，这个补贴根本就给不起。这种基础上，你要考虑你定2017年、2018连补贴怎么办的问题，一到二季度240亿，2016年四季度是400亿，全年是700亿，整个四季度占到全年补贴额的400亿以上，未来再走到500亿很正常，今年500亿、去年700亿，多少亿补贴，撑得住吗？你撑不住这个补贴又不能太怎么样，客观说降补贴是一个客观的选择，我们觉得中国汽车企业并不是一个很不好的情况，你可以看到在我们政策的推动下，我们北京的离婚率，北京一共结婚了16万对，离婚了10万对，离婚率64%，上海是结婚了12万对，离婚了也是8万对，大概离婚率是67%，北、上、津都是60%的离婚率，大家都是欢欢喜喜去离婚，离婚去买房，只要有利益在这儿连婚姻都不在乎，你说车企骗补贴，你让他觉悟高点别骗了可能吗，所以只能降补贴，这是我的一个观点，这是很规范的，我们降补贴是一个很合理的，降40%左右，我们打算测算一下，按照国家的版本，大概乘用车降的是31%，客车是降的如果是37%左右，专用车大概三十五六左右，乘用车里头还有高端这块加上去补贴了，比如过去是250公里以上统一4万4，这种高补贴提上去，你要把高端车拉起来，因为我特别赞成陈老师所讲的，我们发展车不要背太多电池。但是高端车高起来以后必然带来新能源车技术的提升，我们目前都跟村里的低速电动车去打，可能他技术提升就会到逆选择。

　　首先第一个，要为拿补贴，第二个，为拿积分，所有都以新能源车数量为核心，而不是以新能源车技术为核心，补贴之后是不是还能可持续发展也是考虑的问题，目前也是我们建议的政策，也是极其合理政策车。我们认为未来新能源车发展应该是极好的趋势，比如去年50、今年70、明年100，只要政策执行到位这些数字都能实现。

　　谢谢大家！

　　（根据发言整理，未经本人审核）