图为福建纳川管材料科技股份有限公司董事长陈志江发表主题演讲

5月22-23日，“2018第一届新能源汽车及动力电池(CIBF深圳)国际交流会”在深圳会展中心举行。福建纳川管材料科技股份有限公司董事长陈志江在“电池产业链投资专场——破·探寻电池产业链投资关键点”主题论坛上发表演讲。以下是演讲内容：

福建纳川管材料科技股份有限公司董事长陈志江

　　非常感谢大家。纳川股份原来是一家做塑料管道的企业，2011年上市，从毛利60%降到30%的时候，公司考虑转型。机缘巧合我碰到方建华总，建议我们转型新能源汽车。纳川从传统产业转型新能源汽车，我有一些感想和大家分享一下。

　　新能源汽车发展是大势所趋

　　根据相关规划，到2020年预计新能源汽车的产销量达到200万辆，从现在开始每年还有43%的增长。公交的电动化、物流车的电动化、网约车的电动化，双积分和路权政策的逐步发布与完善，确保新能源乘用车的发展方向。我们在投资中，中长期更看重的是运营车辆的电动化，就是公交、物流车、网约车。

　　现在政策更加明确，新能源汽车产业会更加蓬勃发展。有国家的产业规划支撑，一个是“十三五”的国家战略性新兴产业发展规划，一个是《促进汽车动力电池产业发展行动方案》，还有《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》。我们国家专门制定《促进汽车动力电池产业发展行动方案》，考虑补贴退坡新能源汽车延续，又有一个双积分的管理办法促进新能源汽车产业发展。

　　受政策影响，2017年中国电动客车的销量出现下滑，仅为8.9万辆，降幅达34%。但这并不会改变客车电动化的趋势，2020年客车达到19万-20万辆是可期的。纳川股份有一个公司是做车辆运营的，我们现在明显感受到，原来只有一、二线城市，由于环保压力，政府资金实力雄厚会把公交电动化，现在三四线城市包括县城，城乡都有电动化的趋势。客车电动化照样会保持比较好的增长，这个趋势是不会改变的。客车电动主要采用磷酸铁，在我们看来，还会有不错的增长。

　　物流车2017年的增长比2016年有接近2倍多的增长，未来我们认为每年还会保持4%以上的增长，到2020年达到50万辆，物流车主要是在城市配送，一公里范围内，区域范围内的城市配送。

　　乘用车目前以运营类为主，个人消费主要靠限购或牌照驱动，乘用车三年甚至更长的时间内以网约车、的士、滴滴、神州为主，这些企业都在布局他们的车辆电动化。在限牌限购城市中，比如说北京、上海、深圳这些限牌限购的城市，乘用车会成为备用车辆，两口人结婚没有更多钱买房子了，可能先买一部电动车。这个家庭条件不错，要给保姆买辆车，接送孩子买菜，会买电动车。这其中有10%的人群会关注乘用车的高性能、环保、舒适感，会去买特斯拉。我们预计3-5年内乘用车还会以网约车、运营车辆为主。

　　技术路线趋于清晰，新技术产业化尚需时日

　　这一部分我先讲电池。

　　电池主要是三元、磷酸铁锂、锰酸锂为主，行业中对于三元、磷酸铁锂、锰酸锂有不同的看法。在我看来每一种材料都有不同应用，只是场景不一样。磷酸铁锂的安全性更适用于客车和储能，寿命长。三元由于能量密度的原因，更适用于乘用车。掺杂锰酸锂会适当降低能量密度，适用于网约车这样的场景。这并不是简单的三元和锰酸锂的掺杂可以把成本降下来，锰酸锂掺杂会带动负极和电极的选型，也会有所变化。

　　纳川从2003年开始一直走三元和锰酸锂的掺杂路线，也总结了很多经验，大家有兴趣可以去我们公司看看，我们会为这个行业发展提供一些建议和路线上的探讨。

　　电池封装技术也在多样化，现在有方形铝壳、软包、圆柱。方形的代表有三星，软包代表是LG，圆柱的代表是松下。我们从这几年的布局来看，并没有刻意关注圆柱、方形或是软包的封装方式，电池的生产过程有40多道工序，只要有0.01的差错，电池的成本都会大幅度提升，良品率会大幅度下降，不管是做方形、软包、还是圆柱，我们在这个行业，或是某一种电池里，管理流程做得如何，这才是我们最关注的。

　　我们十几年来走的一条路是把方形这条路走到黑，到现在电池的性价比追求极致，一定要把性价比提升起来。动力电池毕竟是用在车上，成本是最重要的，如果保证安全的情况下把成本降下来，才是电池要走的路。

　　行业的趋势是这样的，经过三年补贴政策的调整，还有行业的洗牌，电池能量密度已经大大提升，成本大幅下降，产品进入一个叫为稳定的发展期，一霸多强，百花齐放的行业特点，其中一霸是指宁德时代CATL。

　　新技术方面，我们认为新技术的产业化还需要假以时日。现在赣锋锂业已经在投资固态电池了，我们和中科院物理所也在研究固态电池，但真正要进入动力电池产业化使用，如果价格非常高还是不能用，没人敢用，没办法增值。我们预计2025年，固态电池上下游齐心协力把固态电池做出来，这个时候固态电池会真正走向市场。

　　另外还有高电压的镍锰酸锂，这块我们投入了非常大的资金在做专门的研发。三元电池现在是向这个方向发展，科学家都在研究替代钴的方案，高电压镍锰酸锂可能是一个途径，预计在2022年会投入使用。

　　我说一下对动力电池行业的预测。作为投资者来看，2020年动力电池会达到135GWh，产值在1500亿左右;到2030年，会出现几何级数的超越，2030年，预计全球动力电池产能将达到1000GWH，产值10000亿左右，70%市场在中国生产。现在行业中参与企业都有机会，一定要把电池做好。

　　电机、电控方面，从我个人来看，三电是分不开的，电机、电控用于新能源汽车目前主要是直驱模式，90%以上是直驱，未来的发展模式是轮毂电机。

　　我认为短期之内是发展直驱和带箱的电机，如果没有补贴以后，大家对驱动模式是什么要求?现在没有大批量的使用，变速箱的使用电机、电控大幅度下降，也能改变车辆的驾驶性能，同时能达到10%的能量回收。

　　在没有补贴情况下，一部车装了200度、180度电跑得和你一样长，你要不要带变速箱的?将来带变速箱的驱动模式应该是中长期的主流方向，变速箱的选型非常重要，包括国外的公司也在研发，国内很多公司也在研发。

　　电动车的变速箱，另外一个发展方向是越来越集中化、越来越轻量化。现在有研究把控制系统、电控和电机集成，甚至把总成都集成到主控里，我们的看法是，将来电机和变速箱、电控会替代传统的发动机、变速箱，这是一个发展方向，主要的目的是降低成本，减轻重量。

　　我们预测到2020年，电机、电控的总规模会达到210万套，市场规模达到200亿元左右。

　　“三电” 协同大有可为

　　目前这个行业非常分散，有将近200家企业在做，还没有集中起来。未来三电系统如何协同?不是每个企业卖电机、我卖电控，将来把三电企业做起来才能把集中度提升起来。

　　新能源汽车发展要求三电系统形成各自的核心竞争力，自成体系各自发展。新能源汽车领域电池说我是老大，电控说我是老大，因为我管汽车运营，电机说我是老大，我是管驱动的，整体没有形成真正的有效融合。现在总成是基于技术指标的集成，车厂、电机厂、电控厂，没有考虑怎么结合在一起。

　　我们在给一家物流车厂供一套电池时，发现有非常大的区别，不同的电池在同样的载货量情况下，续航里程完全不一样。

　　“三电协同”需要得到更多的重视，传统技术对“三电协同”提供优化的环境，从而协调总成的最优性能，这是远未知所能，更未及所料的领域。通过普通的电机、电控、电池，用最低的成本使这辆车的续航里程达到更贵的材料达到的续航里程，这是“三电协同”的主要目标。

　　总成制造企业应该具有三电的产能，三电协同的设计是关键，在源头上开展技术互补，压缩冗余，为了达到一定的续航里程，为了达到一定的爬坡性能，电机经常会做大功率，电池也要做大，会造成很大的冗余和浪费，源头上开展技术互补和压缩冗余会使车辆真正达到一定的轻量化、降低成本，实现能耗低、重量低，整体最优的目标。

　　只有拥有高水平三电的掌控能力，才能坐稳新能源汽车可持续发展的位置，这是整个中国新能源汽车发展的目标。

　　我最后用这句话总结我的发言——“投资三电正其时”。谢谢大家。

　　(根据嘉宾发言整理，未经嘉宾审阅)