图为退坡后的“狼犬战略”圆桌论坛

11月8-9日，以“新时代·破而立：前行中的产业转折之路”为主题的“锂想”2018第三届动力电池应用国际峰会(CBIS2018)在北京兴基伯尔曼饭店拉开帷幕。会议期间，主办方组织了退坡后的“狼犬战略”圆桌论坛。以下为圆桌论坛会议内容。

主持人：

方建华 国家科技成果转化基金、新能源汽车创业投资子基金合伙人兼总裁

讨论嘉宾：

刘宝生 中国中舶重工集团动力股份有限公司总经理

王瑀 孚能科技（赣州）有限公司董事长兼总裁

刘彦龙 中国化学与物理电源行业协会秘书长

原诚寅 北京能源北京北京有限公司副总经理

刘明辉 广州小鹏汽车科技有限公司副总裁

主持人（方建华）：这次圆桌对话嘉宾确实够重量级的，原总是来自国创中心的，大家知道今年“厉害了，我的国！”曾经厉害了大家，现在也害了大家，但是“厉害了，我们的国创！”我们原总应该说在这个行业内是够亮的、也够重量的，我们王瑀总孚能电池应该说2017年也是这个行业的一匹黑马，小鹏汽车作为新造车势力尤其是互联网造车的一个企业，我们何小鹏总在这个行业内最近也放了不少炮，第一个，今年在电动汽车百人会上轻描淡写的说了一句，今年小鹏要融资100亿，其中他本人要掏出18亿。轻轻的说了一句，但是开会的时候我跟欧阳明高院士吃饭的时候他说了，你看看人家，轻轻的说了一句自己再投18亿，这是真正的金主。随后他们提出的，新能源汽车制造是中心、运营是中心，包括他们提出的融资300亿等等，还有和蔚来汽车的李斌1万辆这个赌局等等，小鹏汽车应该说在我们媒体市场上赚足了风头。刘彦龙秘书长作为我们行业的应该是当家人，无论是在我们的中国化学与物理电源行业协会，尤其是我们动力电池应用分会，不仅为行业站台，而且为行业高呼呐喊，做了大量的工作。坐在我身边的船舶重工，应该是从军工行业加入到，现在最热门的就是军民融合，和我们民用电池结合起来，原来叫风帆电池，现在叫中国动力，某种程度上也是代表了中国动力电池企业的昨天、今天和明天。

今天给的论坛题目也很大，退坡后的“狼犬战略”。我刚才跟张雨秘书长还在讨论，我说狼和犬的战略，狼我觉得可以，但是犬的战略，说在蒙古草原过冬的时候，狼为了生存早早的就储备一些冬粮，过冬，但是犬因为过去是依靠的主人，所以到了冬天都被主人宰杀掉变成食物了，我觉得我们行业的动力电池企业也好、新能源汽车也好，应该以狼的文化抱团取暖，而不应该被扼杀掉，但是确实目前整个新能源汽车，尤其是动力电池行业今年所面临的形势说是寒冬也好、说是洗牌也好，确实是非常严峻的。尤其是随着现在的外资品牌进入和我们补贴退出以后，外资品牌的加入、股比放开等等，对整个行业应该是雪上加霜的。我们想今天这五位重磅的嘉宾从各自企业的角度、从行业发展的角度，谈谈他们的一些思考，给我们的同行也好、外行也好有很好的启发。

首先请刘总，从您的角度，您觉得作为一个老牌的应该说从铅酸电池行业转入行业的，您这个角度您看我们现在动力电池行业应该关注哪些问题？

刘宝生：尊敬的吴院士，在座的各位同仁，大家下午好！这个题目就很亮，刚才主持人介绍这个狼犬战略，狼犬战略不如说狼战略。关于狼的故事还是很多的，在这里不多说了。

这两天收获还是很大的，从我们这个行业，从产业链来讲，学习了不少东西，收获很大。我本人这次会议也是有一个惊喜，我获得了我们大会组委会改革开放四十周年终身成就奖，这个荣誉还是很高的，所以我很惊喜，没想到，万万没想到。当然方总介绍了，风帆蓄电池，好马配好鞍，如果六七十年代的人应该说是非常熟悉的，确实是铅酸起家，是我们国家一五期间150个重点项目之一，是军工企业，隶属于中船重工，是1980年走上市场，主要围绕中国汽车工业的发展，一直到现在还是汽车工业，我们国内这些引进车型全部配套。包括我们现在的国产车，基本上也都配套，从铅酸走到现在，这个行业我已经待了40多年，确实对这个行业整个经历还是非常熟悉的。每个阶段非常熟悉。

别的不多说了，因为改革开放四十年，到今年是四十周年，确实感慨万分。风帆的情况，刚才方总介绍中国动力，我也简单说说，我在不同的场合介绍过，2015年中船重工对风帆股份进行了整合，对中船重工所属的动力板块全部整合到风帆股份，中船重工动力股份有限公司简称为中国动力，代码还是不变，60482，这个代码也是有渊源的，渊源就在于它是482，而且风帆股份这个企业是军工企业，是国营482，既然是铅酸起家，到现在铅酸做的不错，日子很好过。去年和今年到现在都是和去年同期比增长20%，得益于我们对铅酸电池的精耕细作。特别是围绕汽车工业的发展，铅酸的启停电池填补了我们国内技术市场空白，所以赢得了一些空间，赢得了回旋余地，所以才腾出手来，可以把铅酸蓄电池的技术再往极致上做，这是我想讲的一点。

另外中国动力秉承着中船重工的战略安排，实际上风帆股份做做了十年，做锂电最初的定位也是动力电池，十年前发改委还给了二百万，对动力电池研发搞实验室，一直致力于动力电池的研发。一会儿有时间讲讲风帆股份它的路径是怎么走的？根据我们中国电池特别是动力电池他们的技术路线的选择，以及现在风帆的技术路线的选择，总的来讲，风帆是两条主线，铅酸要做到极致，锂电根据我们自己的优势，走了我们自己的锂电路径，一会儿有时间给大家介绍，现在先开场白，先介绍我们公司，还有整个背景。谢谢！

主持人（方建华）：刘总讲了作为我们传统的蓄电池企业，现在目前还是两条腿走路，一方面在传统这一块我们继续深耕细作，另一方面，在产业的转型升级方面，我们早已有了储备。我想坐在刘总旁边的王瑀总是黑马，是前两年异军突起新的电池企业，您这些年尤其是从国外创业回来以后，在国内进入这个行业，对这个行业酸甜苦辣可能比刘总感受更深刻一点，刘总有传统那一块，保证了他的吃饭问题。吃饭的问题解决了，现在是解决发展的问题。竞争也很激烈，但是有基础，对于像王总这样的，因为你的对于你来说就是100%，你把你的酸甜苦辣能不能给我们现场的各位同仁分享一下，在酸甜苦辣当中，您又是怎么寻找出一条昨天成功，明天走向辉煌的技术创新之路，有请王总。

王瑀：方总现在脱离苦海，已经上岸了，我们还在苦海里面。孚能是动力电池的新兵，但是我却是一个老兵，我1996年博士后之后开始从事的研究，主要是动力电池。一晃到现在将近22年，从开始到现在历经了各种各样的阶段。但是有一点我深刻的体会到，新能源汽车尤其是电动汽车产业化，从来都不是一个商业行为，一直就是一个政府行为，一个国家战略，一个全球能源战略。如果把它当成一个纯粹的商业行为，我估计可能在二三十年，可能这个产业都不会产生。

自从我参与动力电池的开发，从1996年1997年开始，最早是做钴酸锂，后来到美国参与美国政府核心的汽车电子的开发，每个国家的宗旨都是说要彻底解决石油进口、能源自由，其次才是环境保护。大家知道化石资源全世界的储量是有限的，生成化石资源需要很长的时间，有人说两亿年，有人说更长，所以这是一个全球问题，是一个全球能源问题。

中国新能源汽车的发展以及全球新能源汽车的发展都离不开政府的支持，中国政府走到了前列，拿出大量资金来补贴。但是未来技术补贴结束了，未来政府的支持还要继续，不然的话，这对中国未来的能源会出现很大的危机。但补贴的形式不一定非得是现金，也可以是政策。比如北京市限号，上海市牌照费，形式很多，这些形式的诞生实际上是为了我们所说的现在补贴取消之后，关于电池方面的成本问题，整车的盈利问题，供应链的发展问题、回收问题等等一系列问题，这是一个综合性的闭环的全产业链的考验。

我觉得随着社会的发展，这些问题都会解决。从1996年我做到现在，从14块钱一瓦时到现在几毛钱一瓦时，18650从1.25安时到3.5安时，社会的发展是可以阻挡的，成本也是呈十倍的下降。新能源汽车上万亿美金全世界最大的工业板块，会推动新能源汽车成本的下降。时间绝对不会是2020年，这就需要我们从政府到地方到企业到产业链，大家共同创造出一个新的模式。政府已经带着我们走了一段，下一段可能需要我们大家和政府一起创造一种双赢或者多赢的模式，使中国新能源汽车在下一段走得更顺。直至所有的成本以及技术都能够跟传统车进行平起平坐的竞争。中国出了很多严格的要求，传统的成本不断增加，未来纯汽油车没有一个能够达到未来排放的要求。现在最好的办法是加入电池，加入电池之后，带来的就是成本，成本的增加与新能源汽车电池和整车成本的下降，在未来的一定时间一定会达到平衡。新能源汽车的优越性，普及过程中大家对它的了解、认识，以及使用成本的优势，最后新能源汽车纯电动车包括插电、混动这些车的普及只是时间的问题。

对孚能来说，能做到两点，一是不断的开发新的技术，在技术方面要取得技术上的优势。二是做好基本功，练好内功，使电池生产的成本、质量做到可控。在其他方面，我们资金运作方面，在商业模式方面，使孚能有足够的现金流，对各种市场的平衡，使孚能能活到那一天，能够看到新能源汽车大规模普及那一天。孚能从2002年我创立到现在，过去我在领导美国新能源汽车开发，原总知道，当时他在通用，我们都是合作伙伴，那时候开始做。到2000年911事件发生，金融危机，大部分的前沿性的项目下马，我毅然决定带着团队出来专注于做新能源汽车电池的开发。当时我定了一个方向与策略，这个产业任何一个企业都无法主导，包括整车厂，包括电厂，这个产业一定是政府主导，而且是全民形成共识。孚能的战略是技术领先，2015年市场爆发，孚能第一次在没有全年订单的情况下，迅速扩产，抢占市场，现在也是一样，我们赣州5.5G整个产能已经全部建完，20G的镇江的产能已经开始全面开工。欧洲与美国实际的厂已经进入到全面的选址，我们觉得现在到了大规模扩产的时候，抢占市场的时候。我们认为这个风险现在是可以承担的，我们也认为未来新能源汽车电池的成本一定会达到整车厂需要的要求和老百姓需要的要求。

对整个电池厂来说，资金不是问题，技术的开发积累已经基本成熟。目前制约中国新能源汽车发展的瓶颈，不说整车厂，整车厂原总和刘总来说，就是原材料以及设备。目前中国原材料从金属到中间体到正负极材料，到铝塑膜和其他需要的电解液等，我们觉得无法支撑中国电池行业走向世界，成为世界一流品牌电池的供应商，这是对我们电池行业一个巨大的隐患。我觉得未来内功做好，把企业迅速转化为国际性企业，需要方方面面的努力。在这方面我们的功底还不够，跟任何一个世界五百强公司去比，我们差距还很大。新能源汽车对中国是一个千载难逢的好机会，但是如果我们做不好内功，可能为别人做了嫁妆，这是我们目前最忧虑的地方，也是孚能在抓紧时间进行布局的地方。

主持人（方建华）：可能我引导的有问题，前两位嘉宾给我们介绍的对产业的认知，对企业的介绍，听了以后，感觉不是特别的提劲儿，问题不够尖锐，这是我的问题。等会儿我给两位再提一些问题，到了刘秘书长这儿，昨天已经做了报告，泛泛的您不要讲了，我给您提两个问题。第一个问题，您认为现在动力电池行业由2016年200多家到今年多少家，或者到2020年会剩下多少家？您的判断是什么？包括现有的产能是多少，今年利润的产能是多少，在这个问题上，您给我们的企业有什么建议？这是第一个问题。第二个问题，您作为协会的代表，您对目前政策每年提升能量密度怎么去看这个问题？和我们目前的产业发展现状是否相匹配？这两个问题。

刘彦龙：感谢台下这么多代表一直专注到最后，也是代表协会感谢我们嘉宾、各位代表对协会工作的支持。

刚才针对方总提的问题，一个从行业来说，大家可能也都看到了，这个产业快速的向优势的企业去集中。2015年的时候，向整车企业提供电芯的企业大概有150、160家，但是到今年可能也就50多家、60家，这个产业集中的速度应该会非常的快。我想这样快的话，一方面是政府补贴的退坡，更多的可能是技术门槛的提高，很多的企业不具备这方面的一些技术实力的话，有些就主动的退出了这个行业，或者说没有更多的客户支撑。但是未来这种发展速度可能还会更快，包括国家原来规划的希望能有3-5家，能在全球都具有足够竞争力的这种一年有上百个GWh产能的一些企业。我想到2020年的时候，国内的企业现在大家看到的前两家，那是绝对占到主导的市场份额，一个42%左右，一个21%左右，后面第二梯队其他几家可能3-5家也都是3-5%的市场份额。未来几年，这个集中度可能还会进一步提高，这是一个总体的判断，可能更多的集中在前10家以内。如果2020年开放以后的话，可能还会进一步缩小，因为未来日韩的企业包括三星、LG、SK、松下这些在国内都有非常大的产能布局。目前都在快速的建设产能，只是现在受各种政策的影响，也是更多的扶持和支持国内的企业，对国外有一定具体操作上的做法，对扶持我们民族产业来说有很大的帮助。但是国内的企业要加快技术的提升，作为国内的企业来说，要参与竞争，你的核心竞争力在哪，一定要有产业上的优势，不是单纯的从产业规模上。我们看到一些单纯追求规模的企业，已经逐步的退出了这个市场，一定要有自己核心的技术。二是随着竞争的激烈，国内企业之间大家垂直的合作能力要进一步的加强，并且要形成密切的合作关系。还有合作的过程中，要保持一个互惠互利、双赢或者多赢的心态，在合作过程中要相互尊重各自的知识产权，要有一些长远的观点，这方面国内的企业要高度重视。

目前，国内政策调整可能是比较快，企业可能更多的为了适应市场，包括比能量快速的提升，很多企业在这方面没有足够的储备或者没有更多的验证，就匆忙的上马，承诺了能做到，实际上未来你的一些售后的成本可能会增高。我觉得一方面我们要跟着政策转，但是更多的还是要练好内功，树立自己的差异化定位。这样的话，在未来的激烈竞争中可能才能有自己的市场地位。这是我对行业的一些看法。谢谢！

主持人（方建华）：刘总我问的更直接一点，您原来是在一汽，是做传统汽车，现在进入了小鹏汽车是做互联网的。您作为一个传统的汽车人进入互联网造车这个行业，您最大的感受不同是什么？这是第一个问题。第二个问题，刚才刘秘书长所讲的目前动力电池行业这个现状，行业的聚集度越来越集中，前两家已经市场份额占到60%了，作为一个汽车人，您认为这么一个行业的聚集度或者一家独大，对行业的发展是有利还是有弊？就这两个问题。

刘明辉：谢谢方总。关于第一个问题，我从一个体制内，因为一汽是有行政级别的，到一个互联网背景的新造车企业，我自己体会，去年8月份进小鹏汽车，两重的冲击。

第一个，首先小鹏汽车是一个新造车企业，新造车企业很多要从零开始。不像在一个国企或者一个成熟的大的造车企业，流程、制度、规章、规范都是成熟的，很多要重新建，这是一个需要快速适应的，觉得是有挑战的地方，从工作方式、思维方式上可能都要有所变化。

第二个，它是互联网背景的，互联网背景，我理解最终它还是一个造车企业。只不过这里头有一部分包括投资人，包括我们组织的一部分是互联网的背景，这样的话，会带来在一些造车思维上的特点。比方说快速迭代，再比方说整个组织更加去中心化，更加扁平化这样一些特征，也包括这些说起来可能大家都知道，或者耳熟能详的，可能不太具体，我说一个具体的。比方说我在传统大企业也用微信，但工作当中用的相对比较少。目前在小鹏汽车我们不但用微信，用钉钉，还有很多电子化的工具，几乎时刻是在一种网上的状态，跟大家互联的状态，所以这种工作方式、思维方式是不一样的，这是第一个，我觉得冲击还是蛮大的。但是这当中我觉得在一个成熟的大企业需要适当的让自己进入学习区，甚至偶尔进入恐惧区。因为你不愿意，有时候也会走到这一步。但是多数情况下是在学习区，我觉得作为一个人的职业生涯的整个过程，这个挑战还是必要的。有些人喜欢，有些人不喜欢。

第二个问题，关于电池，对于我们像小鹏汽车，我们的主要产品是智能网联的电动车，电池太重要了。我本人从2000年开始做新能源，实际上我主要在关心的是整车动力系统，到电池电机的层面上可能原来关心的比较少。到了小鹏汽车以后，因为它专注于造电动车，所以很大精力在动力系统上，同时电池也越来越决定一个车的竞争力核心，所以很多精力关注这个东西。刚才方总这个问题，现在电池企业逐渐的呈现头部效应，我觉得有好的一面，也有对整车企业而言有挑战的一面。好的一面就是电池因为经过这种头部聚集，一些有实力的大企业迅速出来，会干出有水平的产品，提高整个技术水平。挑战的一面，原来整车厂是老大，OEM，但是到了电动车时代，这个情况会有一些变化。到智能网联电动车以后，两条线，一条线是和新能源有关的零部件的话语权会增加，另外一条线，智能网联也有它的一些零部件，它的话语权也在增加。随着现在共享，运营那一端的话语权也在增加，这个都对整车厂造成一些挑战。刚才讲电池企业逐渐的形成一些大的企业，会加快这个趋势，这是我总体的一个感觉。

主持人（方建华）：刚才刘总讲的最后，值得我们行业从业人员思考，传统汽车零部件都是做OEM，随着零部件聚焦以后，实际上改变了这种情况，我们现在新能源零部件话语权是在逐渐的增大，这是刘总从传统汽车做到智能网联电动车这块一个很大的体会。下面原总已经准备很长时间了，我问他的问题，他自己早就知道。因为他在新能源汽车行业内最早是做电池的，后来做整车的，两个都没做好，现在他弄了一个国创中心去搞行业了，从电池企业再到整车企业再做行业的事情，三级跳，为什么选择这个？我想听听他选择的理由是什么。

原诚寅：挺有意思的，昨天我来参加汽车工程学会的年会，我也参加了一个圆桌论坛，话题是在补贴退坡的情况下，新能源汽车行业应该怎么应付补贴退坡？跟这个非常像。

我觉得这个行业的发展一定是一个生态圈，一定不是单一的环节强或者好的问题。如果离开了电池，不管我们未来叫新能源智能汽车还是叫新能源智能网联汽车，那就没有新能源的这个东西了，所以整个补贴退坡不是光整车企业的问题，也不是光电池行业的问题，是整个生态的问题。我先把我昨天讨论的几个要点跟大家简单分享一下，可能跟在座的几位专家的观点非常像。

第一，我们大家的共识是什么呢？不要把所有的目光集中在补贴身上，一定要做好的让客户满意，针对市场的东西，这是最关键的。因为补贴大家都知道它不会长久，做企业肯定是做十年二十年甚至上百年的企业，但补贴最多给你三年五年，如果你所有东西都是跟着补贴在走，对不起，那就意味着你从来没把你的企业做成一个长远的思路，这是我们讨论的第一个要点。

第二，我们在讨论到底是纯电动还是PHEV还是混合动力还是燃料电池？我们最后达成的共识是什么呢？这些技术路线现在还没有到说明白谁活谁死的问题，这几条路都有可能走下去，所以我们最后的结论是纯电动有纯电动的优势，但PHEV混合动力也有它自己的生存空间。因为最终的问题回到我们上一个答案，市场和客户决定他们选择什么技术方向。比如我是平时用车做上下班30公里的里程，周末想出远门，500公里的里程，可能选择插电式，如果作为我家的第二辆车，200-300公里的里程，能够比较方便的找到充电桩，有可能选择纯电动。如果我做运营车辆，考虑到成本的问题，我有可能会选择快充或者换电模式，这个是第二个要点，我们认为还是市场决定了技术路线的选择。

再往下讨论，我们就开始提出了一些共性的问题，其实补贴退坡对所有人带来的最直接的问题是什么？是成本压力。你怎么解决由于补贴减少，又要保持住企业的利润和企业收入的问题，我们当时的结论，可以总结为几项，第一个就是开源节流，为什么说开源节流呢？首先从整车企业角度，如果我们把心思都花在做低成本产品上头，意味着补贴在里头占的份额会非常大，补贴的轻微调整就会对我的产品销售价格和我整个成本结构产生巨大的影响。我们可能就会产生风险，我是不是应该把我们的产品集中于更高端的产品，比如我们主动的进入到整车企业，进入到15到20万的产品区间去做高端产品，这是一块，增加我的收入。第二块，我要让客户觉得我这个东西更值，刚才刘总提到的智能网联，增加很多新的东西，增加一些特点，让客户觉得我付出额外的钱是物有所值的，我愿意多付钱，可以弥补补贴退坡的影响。节流也是很核心的问题，我们不希望零部件企业和整车企业都是简单的去压缩在研发上的投入，这是一个短期伤害性的效应。我们更多希望通过更合理的方式将来来降低你的成本分摊，第一我们把规模拉起来，整个行业集中度增加，几个优质企业把产品的量起来，这一下它的成本承受能力会大，这是第一个。第二个，我们在提车厂之间更多关注是共性技术的联合使用，这个有点像打小广告，我那个国创中心在推这个技术。零部件企业也可以做，电池企业和整车企业都一样的，比如下一代的电池技术在全固态上，是不是大家可以联合研发，把共性工艺做出来，你把研发的成本就会摊下去。这是开源节流的事。

再往后谈，我们提到还有一个观点可以跟大家分享，比较有意思的是什么呢？在这个过程中，整个设计过程中，科技和产业的能力提升和创新一定离不开商业模式，我们做什么东西都是要赚钱的，但是怎么赚钱？大家要做一些尝试。整车企业现在大家在喊，包括戴姆勒、宝马、丰田都在喊我不再是一个汽车的销售商，变成一个出行服务的提供商。我们不卖产品，我提供的是出行服务。我通过好的服务来获取增值，但是我们的零部件企业能不能也做一些思维的调整，我们能跟整车企业形成这种伙伴关系，一块去参与到出行服务中。为什么呢？举个例子，比如电池，除了卖电池的模式以外，你也可以做充放电的服务，也是可以创造价值的。作为能源的服务商，这块可能大家要去探讨，但是我认为商业模式的结合一定要去创新。现在整车企业为了降成本，我们已经由传统的车、电联合销售，像北汽新能源推出了车电分离，裸车的价格迅速下降。我把电池改为租，让它用长期的月租的形式来跟传统燃油车的油费以及保险的这些东西来对比，这样可能我前期购买成本也不高于燃油车，后期的使用成本也不高于燃油车，这样可能是有益的。但电池厂商能不能也结合资本的力量去做运营服务，可能也是一条路。

另外，还有一个关键的要点是什么呢？我们要去培育用户，我们一直在跟大家讲，新能源车有优势，但每个人最终做决定的时候一定会去算账，我花的钱是多还是少，我告诉你的优势是全生命周期成本是低的，能不能用一个好的商业模式结合数据来说服你，你选这个模式是对的，而不是简单的我说这个东西好，你为中国的蓝天绿色做了贡献，讲大道理谁都会讲，但从钱包里掏钱的时候，谁都会衡量怎么弄。

回答方总这个问题，我对整个行业是有很深感情的，因为一开始确实是做电池，不像各位领导做的那么深。我是做电池系统的，后来又转到整车。在这个行业做了这么多年，深深感受到现在是一个巨变的行业，变化太大了，面临的压力太大了。在这么短的周期内要快速发展成长起来，和传统燃油汽车企业做竞争，一定要创新，适应这个变化。不能守在自己那条路上，要把能用的资源拉到你的伙伴联盟里跟你一块做，我们找更多小伙伴帮我们。为什么我离开了整车去做国创中心，国创中心对行业有正向意义。比如在共性技术上、核心技术上、平台上，为行业做一些事情，降低行业的伙伴不管是零部件企业还是整车企业在研发上的投入和风险，更好推动行业的发展。不管做零部件还是做整车还是做行业服务，最大的心愿和最大的成就也就是看着行业健康成长，能够真正成为世界级的新能源汽车行业。这可能对每个人来说都提供了巨大的机遇和空间。谢谢！

主持人（方建华）：原总说话越来越有水平，先不直接回答我的问题，先把结论抛出来，你看我讲的，无论是商业模式也好、无论是生态圈也好，无论是根据市场来确定产品也好，这些新的观点，正是因为有了他的三级跳，他才有这些认识，所以我觉得原总现在讲的内容也越来越丰富了。前面两位我还是想提一点稍微直接的问题，先从王瑀这儿，应该说孚能这两年在动力电池行业黑马也好、旋风也好，最主要的大家还是对咱们软包电池的一种青睐，您作用这个行业的专家也好、从业者也好，您怎么看待软包、方形、圆柱电池？为什么选择软包电池？

王瑀：我们选择了软包确实有它的道理，1997年的时候我们开始做汽车电池，认为下一个最大的市场就是新能源汽车，但是当时的技术是肯定满足不了需求的，当时是有钴酸锂，当时最早是用镍酸锂，用石墨，还有1990年开始投产的，有用钴酸锂和镍，但是两家都做的不好，后来都转成钴酸锂和石墨，开始4.1V，后来调到4.2V，从4.1调到4.2V，认为太简单了，可是那个年代当时有很多日本厂家都没有产品做出，这就是当时的经过。

做汽车电池涉及到种种问题，第一个问题很关键的，就是成本和安全。镍钴酸锂，虽然我们当时从镍酸锂变成镍钴酸锂，确实改善了循环，但是阻抗变化太大，后来发现铝能改变阻抗，确实给我们很大的鼓舞。但是综合分析来说，都不行。当时还有一个选择就是锰酸锂，但是锰酸锂大家都知道，高温一直没解决，在南非搞出一个过量的锰酸锂，但是容量太低，只有80几毫安时。所以对我们来说，我们就这么多选择，但是汽车面临的问题：第一个，能量密度，因为续航里程其实是很重要的一个技术指标；第二个，循环寿命，因为汽车要求整体零部件都必须15年，第三个，要求必须安全；第四个，汽车是一个成本非常敏感的产品。所以这几条我们做了分析，当时也做了整个筛选，孚能在1997年、1998年的时候，非常幸运的当时也是跟一系列专家合作，当时也是想把层状锰酸锂稳定下来，幸运的是赶上了三元材料，那个时候大家觉得三元材料是未来的发展方向。孚能经过非常慎重的分析，把三元材料就作为了未来整车发展的一个方向，因为当时我们的分析，整个三元材料从155毫安时一直可以做到250毫安时，非常符合汽车产业发展，磷酸铁锂分析理论值就是不多了，很难再提升，即使全放进去，能量密度也达不到，还有低温问题，体积能量密度温，因为电动汽车对对续航里程很敏感、对体积很敏感，最后孚能选择了三元作为出发点，就进行大量的研究，实际上还没有讲到为什么选软包。

另外一点，我们从1990年做圆柱，后来导入方形电池，进入手机领域，发现没办法提高电池的安全性，虽然说在圆柱电池做了大量工作，也搞的很多添加剂，安全始终无法保证，当时我记得我们把电池做成26650的时候，钴酸锂的安全根本控制不住，当时是在爱尔兰成立了一个厂也是做钴酸锂，最后整个厂因为安全问题全部停产关闭。后来为了满足手机的需要，也为了改善安全，我们开发了两种软包电池，一种是卷绕式的，一种是叠片式的，卷绕式完全是依赖于我们当时圆柱形和方形电池这样一个基础，把它延伸到软包电池，后来做的比较成功。我们想到，未来汽车电池在我们可以想象的空间和想象的时间段中安全一定最主要的问题，我们想不到有很好的办法可以解决，软包电池这种软包装，气体可以释放出去，阻抗可以快速增长，都可以有效的防止电池的爆炸，可能会起火，但是我们可以用延迟的办法甚至采取其他办法，相当于电池不起火、冒烟或者热熔，所以我们觉得软包电池是非常好的选择方向。

第二个理由，我选择层状电池的原因，就是我们过去一直做不好圆柱形电池和方形电池，做不好的原因就是，这些所有的电池在循环过程中，尤其是几百次循环过程当中，我对所有电池的形状无法控制，要做成电池15年寿命，当时要求电池的寿命要1000次循环以上，当时整个行业做到300次都很困难，我们对圆柱形电池、方形电池，在循环当中的变形没有把握，最后选择了叠片作为我们的出发点，我认为这种形状、这种软包选择三元+石墨，未来彻底改变电池在循环过程当中的衰变，有希望开发出能够满足汽车的要求。后来我们几个国家实验室做了大量的基础理论研究，因为实质上就两个衰变机理，一个就是活性锂的损失，一个就是阻抗的增加，阻抗增加我们在过去做NCE的时候用铝对正负极材料，对负极材料改善方面积累了大量的经验，如何使电池1千次循环、3千次循环，当时插电混合动力车，最早做混合动力车的只有要求30万次循环以上，我们最后分析就是，一个是如何保证活性锂的不损失，就是正负极ICI，另外就是保证动力能够拿得出来，保证电池在30万次循环当中阻抗不增加，这些做了大量的工作，今天我们也取得了很好的成绩，我们混动的电池也有、插电的电池也有，后来非常幸运，美国把软包、把叠片做了一个动力电池的标准，这也是为什么大家看到90年代，后来到美国几乎没有电池公司从事硬壳电池，唯一的一个电池公司，最后由于无法保证安全，他的第一代电池用在奔驰上，大陆公司做PACK的组装，电压只能充到3.9V才能保证这个电池的安全。在这个产业化之前，我们最大的竞争对手就是A123，大家争论的焦点就是，哪个材料会变成未来汽车的主流？我们坚信一定是续航里程、能量密度、成本是未来制约新能源汽车发展的关键，而不是磷酸铁锂现在很安全，但是续航里程短等，安全是可以通过研发、通过技术进步可以解决到的。但是磷酸铁锂的理论、能量密度是没有办法解决的。稍微讲一下这个背景，和我们为什么选择软包、叠片、三元这样的一个想法，到今天为止现在已经20年了，我们始终坚持这条路线。

孚能进入中国市场2015年，但是我们软包电池投产、动力电池投产是2011年，2011年进入美国市场，到2015年一共进入美国市场大概4万套，在美国市场和欧洲市场进行了大量的验证。在中国市场爆发之前、之后我们可以顺利的快速的投产10倍的增长，得益于过去我们将近20年在汽车电子方面的理论研究、实际测试、市场验证等等，使今天孚能成为一匹黑马，成为整个出货量一跃从第一年开始中国市场供货就成为第三名，成为畅销乘用车的第一名这样的好成绩。背后的艰辛可能大家没有看到，这是20年的努力，上亿美金的投资。

主持人（方建华）：简单的总结一下，王总讲的选择这个软包，首先是基于安全的考量，他认为圆柱电芯或者硬壳电芯没有办法在解决安全问题上选择了这个，第二，抑制电池经过几百个循环以后的变形问题。第三，也是抑制电池循环以后阻抗增加的问题。当然和我们的成本、能量密度、寿命等也相关，但是从他说的顺序来说、从孚能来说是从这几个方面去考量的，我想这些建议作为我们行业人士可以做一些参考。谢谢王总的分享。

给刘总的问题，从去年到今年开始很多人已经喊出来了，说今年也好、去年也好是全面替代铅酸电池的元年，因为从价格角度来说，现在确实的价格已经大幅度下滑了，您既做铅酸电池又做，您认为这两种电池并存或者说被替代，您觉得是哪个更现实一些？

刘宝生：方总提这个问题也是一个很难回答的问题，应该说从昨天到今天大家讨论围绕这个问题实际上有很多很多话题，从所谓替代，我觉得还早一点，多长时间，不好判断，但是作为从我个人来讲，一个是刚才我已经讲过了，在电池行业里面几十年，我自己体会。因为我是十二届全国人大代表，在开会期间基本上每年提两个话题，一个是要科学认识铅酸电池，一个是怎么正确的引导新能源产业，当时新能源产业一个是光伏、一个是锂电，从我个人认识，包括风帆我们进行分析和研判结合来看，因为这是一个必然，新技术特别是科技的进步对于一个产业调整肯定是要面临的，尤其是我们国家，我们国家在整个经济发展过程中，特别是发展方式的改变，这是一个必然要产生的结果，所以作为风帆来讲，在这个大的背景前提下，我们确定了我们的路线。

围绕着刚才方总提的话题，我刚刚前面解释过了，铅酸蓄电池有很长的寿命期，所以由于这个基本判断，所以我们要把它做到极致，但是新的东西刚才也讲了，我十年前就开始做锂电行业，也就是考虑到它的转型问题，或者说刚才方总讲的，替代的问题。所以我说，什么时间能替代？这个时间不好说，但是对于风帆来讲，由于这些考虑，所以说我要提前做好准备，这些我们也在发力。

我们现在动力电池，特别是我们锂电动力电池面临这个形势，我想有这么几点：第一，这是可预见的，这个结果目前我们面临的形势是可预见的。可以这么说，2015年就曾经在部委的一些有关会议上就讲过这个话题。第二，对于国家的产业政策，特别是结构调整、产业升级、发展方式的变化，在这个大背景下，国家的方向、战略很确定，不可动摇，所以现在这个结果也是必然的。另外，作为我们这个行业，要面临一个现实，我认为方向既然已经确定了，我们要认准，所以说我们希望新能源动地电池的春天早点到来，方向已经确定。

铅酸蓄电池刚才我已经讲过了，有很大发展空间，这个我不展开说，但是结合我们自己的实际情况来看，我觉得与这个大的背景也有关系，面临现实。我在这儿也提一点建议，一个是面对现实的企业一定要结合自己的实际，比如风帆，他的主要产品就是汽车供应，围绕汽车供应在走，他自己要结合自己的实际怎么确定你的技术路线。所以从市场角度来讲，作为风帆来讲，第一，针对汽车市场，第二，针对我们的船舶市场，第三，军工产品，这是风帆目前确定的市场方向。但是作为汽车电池来讲也有循序渐进的路径，首先我们确定48V，就结合我们自己的优势做48V，在动力电池研发过程中也非常明确，随后再根据我自己的技术路线，刚才方总说什么时间锂电能够取代铅酸蓄电池，这个话确实不敢确定，但是确实也是此消彼涨的过程。

不知道我这些回答是不是对路，但总的来讲，我自己感觉我们的分析、研判、结果也符合我们今年4月份在北京专门召开的一个研讨会，就针对两个话题，铅酸蓄电池未来发展方向、锂电未来发展方向。基本上从专家、学者，最后结果和我们的分析研判基本上是一致的，所以我建议，一定要面对我们自己的实际、梳理我们现在目前自己企业的现状。因为今天、昨天讨论的内容太多了，很有意义，所以这个会开的非常及时、非常必要，对我们启发也很大，也学到很多东西。

刘明辉：因为我对整车需求比较了解，所以有几个我观察到的：第一个，按时间段，比方说3年—5年之内，再一个中期、远期，3年—5年之内，我觉得很难在成本方面超越现在的铅酸电池，比方在轿车上一个最小的电池60安时，大概0.72度电左右，这样一个电池打成包也要将近700块钱，现在铅酸电池一般是二三百，AGM电池高循环的三四百，所以很难取代，就是短时间内。中期或者再往远看，有一个不定因素就是车辆的电动化，比方说2020年—2025年，大家看到的48V的问题，今天上午有一个演讲也在说，即使48V，现在48V系统没有足够的可靠，尤其是低温下，所以现在这套系统也取消不了铅酸电池。所以即使48V短期内上来，仍然会有铅酸电池。最远期，因为车必然会逐渐电动化，这里一个问题就是说，车上的电机系统要不要高压化，，因为现在都是12V，高压化比方到48V或者更高，有可能铅酸电池就会有问题了，因为它要多个串联，所以我个人感觉这个时间可能看到2023年—2025年之前可能没有问题。

刘宝生：刘总讲的实际还是比较保守的。   

主持人（方建华）：你认为更快一点？

刘宝生：不是更快一点，他讲的比较保守是什么意思，铅酸蓄电池刚刚讲到12V，关键看锂电的技术它的进步，另外还有价格，所以说锂电的12V能不能迅速的去替代铅酸，这个话题是有的，但是两三年内不可能取代，所以关于时间段很难判断。

主持人（方建华）：两位刘总的观点基本差不多，但是时间段上还是有点区别。趁着两位刚刚有点小小的分歧，我们听听台下对我们嘉宾有什么问题，比我的问题更尖锐一点。

听众：请问一下各位对于后补贴时代包括新能源汽车整车的方向包括动力电池方向会不会发生比较大的变化？比如现在48V系统，包括我们一些车厂也谈过，48V以后HEV电池包的问题，这个方面，会不会出现一些比较大的分化？对于整车来说、对于电池来说都是比较大的问题。

主持人（方建华）：我估计你这个问题一定是老原回答最合适，尽管刘总也是做整车的，但是小鹏是专注在纯电动上，所以老原责无旁贷，你带代表行业说说这个观点。

原诚寅：我个人观点。首先48V马上要起量，几个车厂48V马上出来了，而且有上千台布局了，为什么起量？几个因素，第一个，双积分起来以后，因为碳积分要求越来越加严，其实今年的新能源积分卖的不好，主要是因为大家正积分都太多了，包括我们跟几个投资品牌来看，1920年其实大家负积分的压力都非常大，所以48V能直接的解决你正积分去抵你的负积分，而且48V的方案有经济性，大概2年多能回本，考虑积分也就2年不到就回本，您说的再往下是不是出混合动力、PHEV，包括这个趋势是这样的，非常明确，我们看也是基本上几个车厂开发路径也是，先是基本48V、10安时小功率的，几分钟把电机升上去，升到25千瓦甚至更大，把DC/DC做起来，逐步变成混合动力，然后向PHEV、纯电动过渡。但对电池厂来说是好事，第一个，如果48V起来了，基本上相当于一辆纯电动或者一辆PHEV了，所以量会迅速的有一定的拉动，另外，这个其实就是给了大家更多的辗转腾挪的空间，就是有人可以集中力量做48V，有人可能更多的把自己的精力放在PHEV上，有的人在纯电动上发力，我觉得对整个新能源行业的零部件企业都是好的，从我的角度我认为这个趋势是不可避免的，而且现在看，按我们跟各个车厂的交流来看也是这个趋势，大家都认可，所以我觉得电池行业可能正好要抓住这个机会重新定位，因为本来我们预期48V还会起的更早一些，因为涉及到没有硬性的东西推动所以晚一些，现在体量也是有帮助的，而且欧美现在也是一个趋势。实际上未来争论的观点就是，传统内燃机、纯内燃机的方案基本上活不下去的，但是节能型的，就是我结合一定的节能的东西，我甚至把我的轻量化用上，我让我的油耗迅速降下去，这个路径肯定有人走的，而且会走的很长，不会一下子把纯电动干掉，而纯电动面临的挑战反而更明确了，没补贴以后以前补考补贴活着的人，一算成本真能有优势，会来打你，所以纯电动的那些整车企业其实压力更明确，就是我怎么在细分市场中去突破，在我的舒适的竞争领域去找到我舒适的切入点，去发挥我的优势，去和传统的内燃机、48V、混合动力去竞争，未来有一段时间你会看到有一些波动的，不会特别明朗。

主持人（方建华）：简单的总结一下，原总的意思就说，48V乃至PHEV是未来发展的重要方向，理由如下，一是因为双积分制，二是因为经济性，三是他个人的判断。

王瑀：这里没有外国整车厂的代表，我说一下我们跟国际上Tier one整车厂合作他们的一些想法，国外现在唯一限制的就是CO2的排放，CO2的排放要算分，国外现在目前三种车型在流行，我们所谓三种车型要求我们电池厂要配套的三种电池，一种就是微混，就是过去的启停电池与混动电池的结合，一种就是插电，另一种就是纯电动，这三种车在整个整车厂的布局当中都非常明确，各有各的比例，而且各方面都不小，这是一个很重要的信息，就是车肯定是从电动化方向发展，纯电动车和插电与微混同时存在，另外一个明确的信息，从加州传出来，整个CO2的排放以后只算纯电动车，其他的不算，会不会加州标准成为全球的标准，不好说，但是加州干过很多这种事，现在所有排放，催化剂、尾气排放标准，最早都是从加州出来的，然后在美国实行，传到欧洲，在欧洲传到日本等等国家，加州还在制定进一步严格的标准，会不会成为潮流？会不会逼着厂商必须上电动车，来平衡这样一个CO2的排量，目前来说还没有定论，但是从各个厂家布局到2025年以后的布局，这三种车的量都很大，甚至比例加起来可能都会差不多相当于，从电量来说，纯电动电量非常大，据我们统计的资料来说，美、德6家厂，2025年微混，相当于这个车的需求量可能会在2500万辆左右，这就是我们掌握的一点市场信息，供大家参考。

主持人（方建华）：感谢五位嘉宾精彩的演讲，感谢台下观众给予这么多的支持，谢谢大家！今天的会议到此结束。