图为“定义‘好’电动汽车”圆桌论坛

11月8日，以“新时代·破而立：前行中的产业转折之路”为主题的“锂想”2018第三届动力电池应用国际峰会(CBIS2018)在北京兴基伯尔曼饭店拉开帷幕。会议期间，主办方组织了“定义‘好’电动汽车”圆桌论坛。以下为圆桌论坛会议内容。

主持人：

马天才 国家燃料电池动力系统工程中心副主任、中国氢能联盟副秘书长

讨论嘉宾：

李宗华 长安新能源汽车科技有限公司动力研究院总工程师

邓晓光 浙江合种新能源汽车有限公司工程院副院长

陈光森 浙江遨优动力系统有限公司副董事长

杨  潮 蔚来汽车电源管理总监

杨晓伟 桑顿新能源科技有限公司常务副总裁

　　主持人马天才：圆桌会议主要讨论如何定义好的电动汽车。

　　有请嘉宾：   

　　长安新能能源汽车科技有限公司动力研究院副总工程师李宗华先生；浙江合众新能源汽车有限公司工程院副院长邓晓光；浙江遨优动力系统有限公司副董事长陈光森；蔚来汽车电源管理总监杨潮；桑顿新能源科技有限公司常务副总裁杨晓伟先生。

　　主持人：

　　电动汽车作为清洁高效的新型的交通工具，在世界各国受到广泛的关注，尤其是我们国家，我们在国内没有这样直观的感觉，7月份的时候，我们在德国参加会议的时候，德国政客在批判政府的时候说，从目前来说，新能源汽车行业的发展，中国人把电动汽车搞定了，德国什么都没有。我们看自己国家的时候，我们的电动汽车，我们确实做得非常好，这一点根本不用谦虚。同时新能源汽车，尤其是纯电动汽车作为广泛使用产品的时候，还存在一系列的问题，包括大家比较疑惑的，有一些说法中国的新能源汽车完全靠政府的补贴推出来的，不具备广泛应用的条件，在这样的背景下，我们要讨论一下，什么样的电动汽车才是一辆好的电动汽车？从我们征集到的情况，大家关注两方面的问题：第一内在。纯电动汽车满足用户应用过程中，续使里程，可靠性、驾驶舒适性、动力性等等，外延方面，企业品牌的理念，这辆车值不值得，直观说是不是这开辆车有面子。有这些问题，我们延伸出来一些具体的问题，需要跟各位嘉宾来探讨的，续使里程到底是满足消费者的使用好？还是符合补贴标准好？非常直观的问题，大家经常在诟病电动汽车方面？车企和电池企业满足电子要求的情况下满足消费者对续使里程的要求？第三个问题针对不同用途的电动汽车，厂商在动力系统的选择有哪些区别？第四消费者更喜欢快充，整车厂和电池厂应如何更好满足他们？第五，对动力系统故障，电池企业和整车企业在出现故障的前期和后期能做什么？第六对故障的维修，整车企业如何主导才能保证优质的客户体验？第七好的电动汽车如何激励整车和零部件企业正确前行？

　　我们请到的嘉宾分别是零部件和整车的，在行业内相当有能力的，各位嘉宾依次谈谈自己的观点，再相互讨论一下，也欢迎在座的各位来宾有问题提出来。

　　李宗华：非常感谢主办方邀请我今天来做分享和交流，早上听了几位院士的分享报告，学习了很多。

　　今天专家比较多，我先抛砖讲一下我对好的电动汽车的认识，实际上去年长安汽车在北京发布了计划之后，到今年已经一年了，在这一年期间，先后发布了CS75等几款新品，在先后发布，今年5月份长安成立了新能源科技公司，做对外的融资，事实上我们一直在想，我们做这些动作的目的和背后的含义，核心是要打造用户喜欢的好的电动汽车，来满足整个市场的需求，我觉得我们一直是奔着这个目标来做。

　　什么是好的电动汽车？首先第一点，从电动汽车产品本身而言，我们把它分成三个方面，首先从原来的传统企业，包括车身底盘来讲，车有好的颜值，现在都是看脸的时代。第二驾驶性、舒适性相对是比较好的。再有功能相对出众，这是第一个方面。

　　第二，在新能源专有系统方面，包括动力系统、电池、充电机理，怎么能够实现满足用户的续使里程，使用户的充电时间满足使用需求，在动力系统这块也是需要在好的汽车里面定义的。

　　第三，国产汽车在智能化水平不断的提高，语言交互、智能驾驶等板块在电动汽车上应该是优先要搭载，体现电动汽车亮点的东西。在汽车产品本身这几个维度这是第一点。

　　第二点，利用汽车的质量，不管怎么讲，质量是企业第一生命力，只有把质量、可靠性、前期研发过程中充分验证做充分。一定能够在用户的使命过程中都不会出现大的问题，这是整车企业，电动汽车企业必须保证的。

　　第三点，成本，价格。怎么能够让消费者愿意掏出实打实的钞票来买你的车，那就是好的电动汽车典型的标志。

　　综上这几方面，最终好的电动汽车的特征是卖得好，市场认可度高，用户买了还想再买的汽车。

　　主持人（马天才）：说得非常实在，站在用户的角度考虑问题的。

　　下面请蔚来汽车的杨总讲一下。

　　杨潮：我是蔚来汽车的，从我们的角度来说，做一辆好车、成本、质量、漂亮都很重要，有一件事情第一天我们就考虑，用的方面，充电还是很麻烦，这还是痛点。第一方面我们希望安心，第二要快一点，能够尽量快一点。第三，希望做到懂客户，懂我，客户需要的时候我给他提供服务。第四提供自由感，我想出去的时候，没有一种不靠谱的感觉。从这四个维度我们开发了很多产品和服务，很多在探索中，今天有机会可以和大家交流，从这些方面，我们把这些做好了用户更愿意用一辆车，更多人用车之后，蔚蓝的天空就回来了。

　　主持人（马天才）：能不能描述一下蔚来汽车下一代的电动汽车是什么样子？蔚来汽车代表了国内最有希望的电动汽车之一，至少定位是高端的，中国的特斯拉，你不这么认为，我们基本上认为是中国的特斯拉。

　　杨潮：有很多事情跟整个公司有关，我们可能有平台化的开发，现在ES发出来之后，ES6很快会上市，会发布具体的细节。再有一两辆车也会有一个平台，我们可以在上面有很多分享，开发周期会变短。智能化肯定是方向，像智能驾驶。第三、质量是我们非常关注的。最后我们会坚定不移在服务上面铺设备、设施给客户满足他们更好的维护和用电的体验。

　　我们到目前为止生产了1万辆，车订出去1万辆，交付5000辆，桩已经安装好了。我们和国网的人打过交道，安装过程中间怎么和物业打交道，看起来很简单的事情，但是客户特别难处理，我们会想办法帮助他们，我们安装的比例是非常高的，80%的安装。这是最好的，你在家中又是慢充，对电池又好，特别便宜，这是我们特别希望的一种方式。

　　陈光森：从用户角度讲一下什么是好的电动车？我过去一直认为，用户能够接受的电动车、好卖的电动车、安全可靠的电动车就是好的电动车，当然补贴政策为什么需要，因为在老百姓接受的价格范围内，没有补贴，造不出老百姓要的电动车，因为成本太高了。因为补贴政策特别是去年和今年的变化，咱们也看到，去年好卖的电动车是什么？A00级的，因为5万左右，就和传统车相比，行使里程在200公里以内的用户，在家旁边。我有个朋友，也是公司的高管，有一部很高档的车，最近买了一部6万多的A00级别车，上下班来回50、60公里，他这个车不用了，上下班都用电动车了，为什么？他说我一个月可以省2000多块。所以说续航里程要到400公里，500公里，实际上400公里和500公里的需求，客户不一样。网约车，假设买个车要去接送客人，不可能买个100公里的车，一定要买300、400公里，飞机场、高铁可以跑回来的车，现在要买500公里、400公里的车，现在充电设施还不健全，。特别是单位的中高层管理者不可能买5万的车，中国的消费习惯，不能买得太差了，这有关系的。这没办法，这是中国人过去5千年的历史，改掉是比较难的，300公里的好卖，大部分是做运营平台，A00级的消费者就买得少了。特别是在3月份以后，3月份以前还好因为有补贴政策的过渡。

　　有些朋友总是问我，怎么才能把电动车卖得出去？什么价格卖得出去？实际上现在把补贴减掉以后，是什么价？今后就是这个价，怎么造出这个价？实际上这需要整个行业从材料、零配件、动力电池、电机电控整个产业链要有一个合作才能做得好，打个比方，现在一般的小轿车、网约车平台的，跑300、400公里不等，需要50度电左右。目前动力电池的成本，你不可能配磷酸铁锂、锰酸锂低能量的，你的车跑不动，为什么要配三元，高能量密度的电池？因为要减重。让300—500公里要配50度电的话，动力电池的成本能够让企业持续发展，才能让企业有小小的利润，补贴退坡，按照大家的需求，你们希望做到1元/Wh，目前按照咱们的技术路线是没办法实现的，几乎不可能的。除非大家都愿意亏了本做生意，最近的钴可能又会涨，刚刚看到下降了，下个月又会涨回去了。

　　我们怎么做到？遨优动力在去年12月8号在世界上首款富锂锰电池诞生了。镍和钴的含量只有三元的三分之一，富锂锰的成本比三元便宜30—40%左右，也有一些难点，需要高电压，所谓的高压瓶的衰减，遨优团队经过8年多基本上解决了这个问题。我希望不只是我们团队里，包括同仁，能够让富锂锰电池能够在中国广泛用起来，不仅为了电动汽车的发展，不要出问题，咱们一起努力做好的电池、好的电动车。富锂锰已经上市，很多国际大品牌很感兴趣，我个人认为，能够让电动汽车发展，富锂锰至少到目前位置是唯一选择，包括大学研究所在这方面多多努力，一起为了电动车的健康发展，一起努力。谢谢。

　　邓晓光：马老师的问题也比较尖锐，我认为现在的补贴政策还是想要通过快速有效的手段，能让未成熟的市场快速产品升级换代，实现满足我们终端消费者对于出行工具的基本里程的要求。

　　我们要求是满足政策法规要求，还是满足客户消费者的续使里程的要求呢？分两个方面，对于满足政策正规要求来说，最关键是技术快速升级，快速升级体现在两方面，一个是电池集成能力，一个是动力系统集成能力。这两个满足的条件下，要满足客户的终端消费者的需求，终端消费者的需求，依赖于电动车的产品定义，通过不同的产品的配置，来实现不同的客户的需求，为什么有不同的需求呢？大家可以想象一下，一线限排限号的城市，基本上满足日常的续使里程的要求，不限号的城市，是家里面的第二辆车，要满足周围游玩的需求，同时满足驾驶乐趣的需求。三四五线城市更多对标燃油车，希望续使里程跟燃油车相当，这就是我们面对的消费者对这块的需求。

　　马老师也提到，我们的客户或者是消费者都喜欢快充，实际上消费者他们不是喜欢快充，喜欢的是你短时间内给我200公里。在这个过程里面有两方面需要我们做，一块是电动车使用环境的改善，第二块是本身充电系统技术的升级。电动车环境的改善，靠我们单一的企业不可以，靠在座的各位，政府机关或者说上下游的产业链一起来建立电动车的使用环境，又有两个关键点，一个是充电设施的完善，还有一个是我们充电设施的共享。对于电动车本身技术的升级换代来说，眼前大家用得比较多的是半个小时，40分钟充满80%，就是1.2C，如果说半小时内到80%就是0.6C，再往上行不行，假使在座做电池的同仁说可以，我这边也不一定行，我们线束要增大、增粗，要不把密度提升，重量又上去了，所以我们再去提高电压各个方面来改善充电的效率。

　　马老师也提到怎么样给消费者在售后、维修、故障处理方面有改进和改善？这块我感触比较深，合众在7月份发布了战略规划，明年一季度会发布服务品牌，这个理念是在电动车上能实现传统车上实现不到的地方，传统车在维修的时候，去4S店贵，修理厂不安全，要货比三家。在电动车上我们有希望能把这个事解决，通过合众现在已经此时此刻已经在全国建立100家认证的服务网点，他们有维修的资质，客户可以购买一年或者是多年的维修费用，在这个范围内做正常的维修都是免费的。这样的计划希望帮助改善客户在售后维修市场的体验。

　　最后讲一下好的电动车。合众确实是新兴的企业，虽然现在有了一座工厂，有8万的产能，有1款量产车，有双资质，仍然面临很多的问题，供应链，我们没有规模化和供应链的优势，怎么和长安比，比不了。所以，要做一个高品价比、触手可及的智能电动车，第一是有品才有价，我们首先要做高品质的电动车，让市场认可，同时希望我们自己的产品能做成平台化、通用化给供应商信心，我们有效在初期控制了成本，上量了给供应商一些信心，再进一步做规模性、效应性的事情，再迈一步这样好的电动车才能出来。不然对新兴企业来说，好的电动车是比较困难的。而且一开始就去比价格，做规模化跟供应链没有优势的事情，那个就没有太好的出入。谢谢大家！

　　杨晓伟：几位院士，各位同仁大家下午好，非常感谢主办方邀请我过来学习跟交流。

　　针对这个话题，几位嘉宾已经谈了看法，我也参加过一些会议，通过这一系列的会议，我们向行业或者是B端、C端消费者传递一种信号，刚一看到这个题目的时候，如何做一个好的电动车比较泛，比较大。刚才马教授讲了一下，落实到具体几个问题上，其实又比较容易回答的几个问题。

　　从三个维度谈一下个人的看法：

　　第一，参会的多数都是行业和专业人士，对一辆好的电动汽车来讲，我认为应该是一个能够畅销和长销的电动汽车或者叫新能源汽车。非常遗憾，受政策、受各方面的影响，任何一个车型，本土的车型，现在基本上都是一年两年最多三年，没有长销，个别畅销短期的时间，这样的话这个车不可能是好的车。要想保证一辆电动汽车畅销和长销的话，我是从事动力电池，我来自桑顿新能源，首先核心关键零部件，电池系统讲，快速实现标准化和平台化，保证技术安全可靠。这个是保证整车能够畅销的最基本的条件，也能够通过平台化、标准化实现成本的拉低。当然，还有其他的整车、底盘，电机电控都需要做，包括娱乐系统都要做很多的工作。

　　第二维度讲，站在消费者角度讲，传统汽车品牌很多，很多选传统汽车多数选主流前几位的，选大众、别克、欧系、日系、美系等等。现在我和C端用户聊，大家选电动汽车是非常困难的，传统汽车的品牌里面，电动汽车车型可选空间不是特别大，新势力造车的很多做得好，车型很多，车企很多，又不了解；不同的配置也很多，受政策的影响也很大。对消费者来讲，他不知道到底哪家电动汽车是好的汽车？从去年下半年到今年上半年，车展上，参展观众40%是年轻的群体，年轻的买家有一半从专业的理解是比较到位的，但多数对新事物认知是比较欠缺的，更何况驾驶、安全操纵等过程。站在消费的角度讲，就是我们要保证我们生产出来的车能够要被快速，被驾乘人员掌握，不必要花哨，基本的安全和舒适能够快速被接受，这是当前向C端推动电动汽车刻不容缓的一步。

　　第三，现在是通过B端的拉动带动C端实现规模化的发展，B端无论是分时租赁、网约车，已经掌握产品的特性，算是比较专业。未来的电动汽车的使用回到了上述小问题里面包括充电问题，是否快充的问题，运维、维护、售后服务、里程优劣、电池，一套电池结束之后第二套电池谁来买单等等一系列的问题。第三个维度我们需要设计一种通过产品到服务这样的全过程，产品从材料、主机产品到关键部件的回收再利用，车的整个生命周期的过程，在整个过程中打造的模式和特征，以及有特色的新的产业链载体，能够让B端、C端尤其是C端用户感受到确实是一部好的电动汽车。

　　单独说里程，上午有院士提出，我去年和前年也讲过：一个白领上下班30—50公里的里程没必要选择300—500公里的续航，300—500公里的续航一周都不需要充一次电。针对不同的场景有不同的配置方案，才能是理智发展电动汽车根本的原则。

　　主持人（马天才）：怎么样定义好的电动汽车嘉宾做了自己的阐述，归纳起来对一个企业来说卖得好是真得好，不仅今天要卖得好，还要长久卖得好才是好车。各位嘉宾也提到了，一辆车做得好不仅仅是从产品、技术、售后以及基础设施的建设这几个方面要做好，另外我们还面临很多的无奈，尤其是补贴政策改变了以后，怎么样保证互利共盈。我们小企业在产业链上，在合作不确定性和大企业经营上不对等，尤其是好多传统的汽车企业像大众也开始做电动汽车了，我们新势力造车怎么在这个过程中取得竞争优势，也是一系列要考虑的问题。

　　提问1：我想问问各位车企的老总，我是对电动车实际开不是特别了解，但是我自己因为有一辆电动车，我前几天开着开着看上面续航还有四五十公里，突然趴窝了，我开了一年多、两年了，第一次遇到这样的问题，是因为我的维护不当还是说什么原因？因为现在天还没到冷的程度。我打电话给整车企业，服务态度特别好，说我们每天可以免费为您拖一次车，但是拖完之后又充电，很耽误时间，我很困惑，电池衰减也好，电池突然出现这个情况，我们怎样消费者来说应该怎么注意它？    

　　杨潮：我们都是应急预案，是挺麻烦的，第一个，里程准不准的事情其实是特别矛盾的事情，如果你特别诚实的告诉他现在有多少电量，提醒他要充电，会加重里程焦虑的，但是不讲又有问题。另外，电池寿命、里程是跟很多习惯有很大关系的，这件事情也会给客户带来很多困扰，比如300—350公里，他开了10公里就觉得掉了20%，有一点浮动就很正常，这件事情我们可能会碰到。我们车还没有卖太久，还没有出现这样的情况。客户开趴窝，我们是有服务的，客户打电话找我们的话，我们就说你回去吧，就不用管了，这个车后面我帮你全部弄好放在你那个地方去。这是从我们的角度来说没有办法的办法，提供很好的服务给你。

　　李宗华：从我们汽车专业角度来讲，本身这个里程行驶中是不断变化的，工况、驾驶习惯不一样，汽车实时的修正，有几公里的偏差是完全存在的，原则上是不建议用户把整个电跑完之后再进行充电的。正常情况下可能不建议用完之后充电，可能预留一定的里程，比如50公里、100公里。我们调研了很多客户，我们现在有一个大数据调研分析，每天大部分用户70%里程在50公里以内，我们调研中所有用户不会说我买续驶里程100公里的车，他会说我买400公里的车，会有这样的焦虑。本身来说，这个里程有一点偏差是正常的，第二个事情，更多讲的是电池衰减，现在针对能量密度上去之后，我们也跟很多厂家要来一些电池进行了很多的测试，我们发现把能量密度提升之后很多电池的寿命是有很大程度的衰减的，我们曾经发现有些厂家的电池做了500次就开始跳水，当然稍微好一点的到1000次跳水，我觉得你的车可能是衰减之后出现的一个现象。

　　我的理解，我们现在的解决方案是这样的，第一个，我们前期会经过大量的测试，衰减过程中会有不断的修正，不是说一开始能开400公里，开了几天之后还是400公里。第二个，新能源车比传统车有一个先天的优势，我们现在是强制要求要加装远程监控，所有的电池相关的数据都会传到云端、传到大数据平台里面，我们现在总体的思路就是，变被动的维修为主动的去服务，在你的电池衰减到一定程度之后，我们会主动告知你的电池有一点衰减老化了，要不要做活化处理，或者要不要自己选择做更新，我们结合现在智能化的一些处理方式。所以说我觉得可能通过这些方式手段更新之后，可以适当的解决我们的一些痛点。

　　提问2：电芯有圆柱形、方形铝壳，软包，我是做材料的，车企选择电芯的时候，会选择这三种电芯哪一种更多一些？

　　邓晓光：电芯本身的更新迭代确实特别快，我以前在上汽工作了很多年，对于电芯的选择来说，目前来看，更多的是想做一个平台化或者是备选方案比较多，而且注重未来在什么样尺寸范围内可以快速升级的产品，就意味着标准化产品对我们比较有吸引力，标准化产品指的是尺寸或者是连接的方式、布置的方式，坦率讲，现在我们圆柱形的电芯使用的范围也比较广，但是它现在做的模块尺寸往往都不是590平台或者VDA尺寸的电芯，对于我们自己的产品更新迭代来说带来了一些成本或者开发时间的延伸，所以我们更期望用一个未来有延伸的、可替代方便的平台化产品。

　　李宗华：今天我们在这儿开论坛的时候，也是一个电池企业的朋友发微信问我，对21700、软包、方壳怎么看？我们现在本身来讲，从OEM本身对电池而言，我们没有偏好到底哪种类型。我们只是说基于整车的平台化，怎么在我们的空间上布置更多的电池、能量更多的电池，这是我们根本的出发点，基于中国目前的行业情况，现在21700圆柱形电池，工业化程度比较高、自动化程度也比较高，目前在中国问题多一点。我们做电池集成，我要提升安全应，单体要更好的处理，包括焊接工艺等等，实际上成本也会在PACK层面上增加。如果说有好的资源，我们是不排斥各种电池的选择的，但是前提条件，一定是经过充分的验证和测试，整个成本我们是能接受的。而且我个人觉得，圆柱形电池实际上是有优点的，因为它可以做到整体带电量很灵活，因为我们现在无论是方壳的还是软包的，它因为电压的问题，不能够很容易的配置比如说65度，圆柱形因为单个的容量要小一点而有这样的选择。我现在主要是以方形和软包为主。

　　杨晓伟：从动力电池来讲，我们站在第三方数据看应该是方形和软包占的比重大一些，我用实际数据回答您的问题，今年开始，软包在高端乘用车，包括国外的车厂，可能呼声会越来越高，包括第三方媒体报道的对三种类型电芯客观的评价，包括整个发展的历程，我想大家网上都看得到，应该说软包趋势还是比较明显的，包括从安全性各个方面。因为桑顿是专注于做软包动力电池的，我们没有选择其他的类型，而且是专注于国内外的标准化尺寸平台的，因为动力电池是技术密集产业，上午秦总讲了技术密集、资本密集、产能也要聚焦，所以可能未来延伸一点讲，任何哪一类的电池企业如果达不到很大的体量，可能三五十GW以上，很难让他所服务的甲方，就是主机厂，很放心的一块去规模化的走下去。我个人还是倾向于软包比较看好、比较有市场的。

　　陈光森：选择电池，到底选择圆柱、方形还是软包，这个和主机厂选择有很大关系的，根据不同用途，或者个型号到底怎么定的，非常有关系，为什么呢？因为电动车，特斯拉到目前卖得比较多，可能有的选18650了，但是18650也有它的好处，如果从生产角度、从自动化角度是最成熟的，如果从简单这么去选的话，可能选18650，但是今天杨院士的报告给大家讲了，虽然18650自动化程度高、生产经验最长，但是有它的致命缺陷，这是没办法完全避免的，我一直讲，圆柱电池和方形、软包，如果一般的观念下，会选18650，但是如果你反过来思考一下，高压瓶如果出事故就是严重事故。软包、方形，就相当于一个轮胎，如果轮胎爆胎了，控制得好不会出严重事故。从整个媒体报告来说，用软包的基本上没有看到大的安全事故的报告。当然随着接下来电池不管怎么做，还是安全，怎么解决咱们老百姓用的安心，咱们的合作伙伴用得放心。这个就需要电池的和合作伙伴要有一个紧密的合作，要相互理解，充分利用。实际上咱们制定政策的专家要充分了解，应该是以安全为主。我个人建议，如果国家补贴政策160改成155，安全性能肯定高很多，慢慢来，没那么快，因为从安全角度，我们实际上包括我的团队一直有个理念，我们要做到电池至少不要起火、不要爆炸，但是完全做到不冒烟，这个比较难，我们要以安全为主。爆炸安全，刚才讲的突然没电了，显示60%开不动了，这实际上是个技术问题，BMS对SOC、对SOH怎么精确预算，这个也是需要咱们一起紧密合作的。实际上做到和传统车一样的体量，甚至更好，也许在里程方面可能会牺牲一点，实际上我们只要接下来做电池的、做车的、做匹配的，紧密合作，实际这个问题比较容易解决，这是理念问题。包括前段时间出了一个电动车发生停驶事故，这也是一个技术问题，这就需要有预警，不能达到一秒钟就限公里了，至少也给司机一分钟到2两分钟的反应时间，从高速到慢车道。这就有一个取舍问题，实际上电动车SOC宁愿牺牲5%，在0%的时候还能跑几公里，就像咱们燃油车那样，油箱变成零了还能开，这就是需要大家理解的问题。本来300公里，宣传280公里，这样老百姓会更安心、用的更安全。

　　提问3：我们明年的补贴政策可能下降百分之二三十，眼看2020年可能补贴就降下来了，随着这些年国家高额补贴，尤其对长里程的补贴，用户可能更适应了长里程，比如A级350公里为例，没有补贴的时候哪怕动力电池降到差不多是传统车上加的成本，你们怎么看这个趋势，部分补贴之后这个市场会有很大的跌落吗，还是你们坚信这条路能走得通？

　　李宗华：大家都在说，包括明年开始补贴进一步退坡，到2020年逐步取消，对我们现在而言，我们不管补贴取不取消，其实我们最初的初衷都是面对市场、面向用户。我们是坚信新能源汽车的未来没有任何问题，只是说我们在补贴退坡之后我们企业要采取什么样的应对措施，这个是我们在内部一直在讨论的一个问题。

　　简单的讲几点，我们之前讨论的几个点：第一个，补贴退坡之后我们要精准的优化我们的产品结构。刚才大家讲了很多场景，70%的用户的日行驶里程只有50公里，对不起，这部分用户我可能给你的产品只有200公里，但是你可以少付出这么多钱，如果你要400公里，你的价格肯定不一样，一定要让用户根据自己的喜好来选，所以我们可能要从我们产品的结构来进行优化。第二个，我们讲的创新的营销模式。现在电池，不管是1块2还是1块4还是更高也好，用了50度电之后9万块就没了，但是这9万块是不是真的没了？也不是，我们现在在做电池梯次利用的尝试，如果说原装的电池梯次利用之后可能还有3毛、6毛的价值，从产业链来讲，对电池成本也会明显的降低。第三个，之前大家都讲了，我们的平台化、规模化。只有平台化、规模化之后我们的电池成本，我个人认为还是有降价空间的。第四个，一些技术创新变革。为什么我们一直强调现在电动车一定不是单纯的电动车，我们是智慧的、网联的新能源汽车，一定要把智慧、智能化跟新能源化结合到一起，让用户驾驶我们的新能源车，不光是传统感受，我们一定是希望比传统感受更好的车，我现在也是天天开电动车，开了电动车之后就不愿意开传统汽车了，第一，动力性，加速很快，第二，我现在那个车的自动化程度在长安系里面是自动化程度最高的，包括自动泊车APA，包括ACC自适应巡航，还有超车体系、多屏互动、语音控制等一系列的，我用了这个之后再看我原来的车就不愿意碰，因为这个感受是完全不一样的。如果有新的感受，超出传统车的感受，我相信客户还是愿意为这部分买单的。

　　邓晓光：刚才李总讲的非常好，我认为电动车跟我们传统的燃油车可能还算是两类产品、两个物种，最早的电动车给它的赋能，就是刚才我们李总所强调的驾驶乐趣，因为电机的外特性和发动机完全不一样，外特性非常大的距离，然后是功率。到现在人们已经不局限于驾驶乐趣的要求，因为电动车带来的智能化、网联化是非常明显的，所以我们要做到的是高性价比的触手可及的智能电动车，有很多功能可能在我们燃油车上没法实现，刚刚李总提到了很多，我再补充一个，比如我们V2X的功能，比如可以外接一个烧烤箱、可以外接一个大音箱，甚至可以用来赚钱，比如上午上班、下午下班的时候预约充满电，但是实际上我们国家的电能是有波峰波谷的变化的，在你上班过程中可以在波峰的时候把电卖出去，波谷的时候充满，这些想象都可以在我们的出行伙伴上有扩展的空间。

　　主持人（马天才）：谢谢两位到总给我们描写了电动汽车美好的未来，非常感谢。