图为广东新岸线计算机系统芯片有限公司董事长鲍东山作主题发言

　　2016年1月23日，由中国电动汽车百人会主办，清华大学、中国汽车工业协会、中国汽车技术研究中心、中国汽车工程学会协办的中国电动汽车百人会论坛（2016）在北京钓鱼台国宾馆正式召开。广东新岸线计算机系统芯片有限公司董事长鲍东山同与会嘉宾探讨了通信技术在智能交通中的重要性。以下为发言全文：

　　第一，智能交通的早期目标很英明，但是它有问题，不是很落地，让人难买单。第二，现在提到智能时代的关键技术，很多东西很华丽，但是和智能交通去结合，究竟需要什么样的关键技术。刚才李斌也提到了，相应的盈利模式和基建的投入产品、相应的产品，这些东西都是需要深化来考虑的。

　　关于智能交通现在出现了越来越接近实际的考虑，我们在这个里面，过去是和工程院、和交通部合作做车车通讯、车路通讯，也关联到相应的CPS和辅助驾驶和自动驾驶。

　　我们负责的业务是为刚才讲的那些东西提供基本数据，在提供基本数据过程当中，过去也想用我们的2G、3G、WiFi芯片，包括跟清华等很多单位合作做事，但是发现不行，比如说像SSG切换是秒级的，而实际上希望千分之一秒，要不然这个数据就滑过去了，这个数据就没有实施意义了。我们从4G的PU、SPU等一系列的问题我们去做，感觉到有点裤衩改背心的感觉，实在是对付不过来，看来得做个新的。最后大家都感觉不好用、不够用、用不起的问题，流量费就是很大的问题。

　　我们当时做智能交通国标和很多单位，特别是交通部合作，我们发现问题准确的需求是什么，三高、三低、三精，实际上提到高可靠、低延时、精确地位，2G、3G都是做不到的，它的可靠性基本上接近90%就行了。交通方面是不能容忍的事情，要按这个可靠性，撞车的责任谁来负、谁买单，还有低时延，基本上千分之一秒相应的实时定位对它才有意义，而且定位要定到亚米级才有意义。所有这些定位都要便宜，不然就形成不了赢利模式。

　　吴院长也提到了，这个功劳应该还是属于吴院长等多名老科学家的事情，当时做超高速无线局域网和后来做智能交通国标，远远没有5G的概念，当时做的很多东西被大家批判，说太烧钱了，2025年甚至2030年都用不上，但是好像社会进化的还比较快，所以我们用起来还不错，尤其是对你们提到的高切换可靠性99.9%以上时延的问题，现在5G已经提出这个问题了。

　　现在看来，很多概念当中有很多大的忽悠，这些大的忽悠来看，有些还是不太接地气。比方说现在通讯中2G、3G、4G到5G怎么看，很多专家在讲，是一个消费通信到工业互联的转换，这个数量级远远不是什么M2M、B2B能比拟的。第二，前段有人讲，对4G的集成，一边倒的意见变成颠覆性的，标准演化与终极目标，都在向万物互联过渡。消费通信有点像当时煤油的发明，让大家有一个很好的照明条件了，但是电一发明就把它干掉了。

　　一个失败的发明，所谓汽油发明，产生了一系列的颠覆结果。所以工业互联，从今天来看，觉得像吴院长等一些老科学家提出来的，我们去做现在用不到2025和2030。而且正像他们所说，这里面涉及很多非常核心的技术，不只是系统设计，还有芯片制造，这里面一系列的难题，都是要去克服的。我们会发现今天身边有很多看不到的机会，在工业4.0之前，很多老科学家，包括吴院长都提出了一些概念。

　　现在我们跟他们去合作，你要做出来的东西有人买单，交管局为什么会买单？这是有分析的，交通局为什么会买单，驾驶人为什么会愿意买单，汽车厂要做辅助驾驶和自动驾驶，为什么愿意买单，包括保养公司在内，都不再去讲了。

　　总之，李斌他们公路院会做的比我好，我是跟着人家后面的，所以这套东西终究是要能赢利，而且要让人家赚钱能够赚的比较舒服，因为无利不起早。包括CPS，交通部何院士他们跟我们合作做的一些东西，不去讲了，这里面的关系性能也讲了。

　　给大家看些东西，这是我们跟公路院合作的，这个标准出来以后，交通部的一个核准测试，核准测试以后到通号去，当然交通部对我们有点意见，说你们现在主要跑到高铁和地铁那儿赚钱去了。

　　但试验为什么愿意买单？因为试验成功了，这些都是工业级的产品，基站什么样，基站安装什么样，车载天线路由器什么样，在路上什么情况。这是在京津线300公里以上的试验情况，这是在广州地铁6号线测试情况。

　　总的来说，高铁和地铁的难度要比公路小一些。谢谢！