4月28日下午，在第五届新能源汽车及动力电池(CIBF2024重庆)国际交流会上，浙江春风动力股份有限公司电池系统部部长刘正，作题为“电动两轮车的电池应用需求和应对策略”的主题演讲。

图为浙江春风动力股份有限公司电池系统部部长刘正演讲

　　以下为速记内容：

　　各位嘉宾，大家下午好!我是来自春风动力的刘正，今天我演讲的主题是“电动两轮车的电池应用需求和应对策略”，跟大家分享一下。

　　我将围绕以下四点进行展开和说明。一是电动两轮车行业的整体趋势和用户的诉求具体是什么样子的;二是动力电池发展的趋势和在电动两轮车方面应用的挑战;三是春风动力的应对策略和行业建议，最后介绍一下春风动力电动化战略发展的布局。

　　进入到第一个章节，首先简单介绍一下电动两轮车的分类。大家可能都听说过一些，电动两轮车在我国分三大类，分别是电动摩托车、电动轻便摩托车和电动自行车，它们在整车质量、车速、电压、功率以及载人、脚踏、产品管理和执行标准上都不一样，这里特别提醒电动摩托车和电动轻便摩托车都需要上牌。电动自行车都比较熟悉，大家看到的比较多一点，但法规要求也比较严，比如整车质量，只能小于55公斤，车速不得大于25公里，电压也只能在48伏以内。

　　电动两轮车的发展肯定离不开中国，在中国，伴随互联网时代的到来，以及智慧出行的繁荣发展，结合中国特殊的国情，电动两轮车在我国发展是比较快速的。包括现在有些城市限行限号，还有后疫情时代出行方式的改变，对电动两轮车发展起到一定的推波助澜的作用。同时，国家政策到地方也出台了相应的管理办法，比如说在安全通行、安全充电、规范停放等方面都进行了相关的约束，也减少了由于不当使用造成安全事故发生的风险。

　　中国从2012年到2023年，电动两轮车保有量的增长是比较迅速的，截至2023年年底，我国电动两轮车保有量已经达到4.2亿辆，相当于每4个人就有1辆电动两轮车，每个家庭至少有一台车，而且大家可能最近也听了一些超标电动车也要进行换购，后续电动两轮车换购潮的来临也会助推销量的进一步提升。

　　从销量来看，2012年到2023年虽然有波动，但整体是稳步向上的。我们在2023年中国电动两轮车的销量达到5500万辆，同时预计在2024年到2030年每年将以7%的复合增长率进行增长，预计到2030年能达到9000万辆的销售量。

　　海外方面，因为海外也是电动两轮车发展的重地。首先看欧洲，欧洲是摩托车的发源地，摩托车的文化比较浓厚，他们也通过各种补贴，包括油改电的政策来刺激电动两轮车的需求，以及最近俄乌战争导致能源危机升级，不少欧洲民众也在逐步改变他们的出行方式，用电动两轮车出行。第二个是东南亚，东南亚印尼各方面最近大家也听得比较多，他们也是全球第二大摩托车市场，在他们那里也有很多国家出台了相关的政策补贴，因此电动两轮车也进入快速导入期。2023、2024、2025年这三年的增长空间是非常非常巨大的，到2025年预计能达到460万辆，同时渗透率到2025年也能达到25%，这有点像中国前期的新能源汽车的发展规律。印度这块是全球最大的电动两轮车生产和消费市场之一，2023年增速也非常大，达到85.7万辆，比2022年上涨了33.5%，而且他们在2024年还拨出了50亿卢比财政支持来发展电动两轮和三轮车业务。

　　通过跟市场的用户直接接触交流和对接之后，我们发觉在电动两轮车上他们有一些关注点和痛点，主要集中在以下几个方面。

　　一是电池的续航，电动两轮车普遍续航都不太长，可能在100公里以下或者100公里左右;二是安全因素，他们考虑得也比较多，还有充电慢、成本较高等，都需要企业通过技术创新及上下游协作，共同打造符合消费者真正需求的电动两轮车产品。

　　我们结合动力电池的发展趋势，大家可能都知道动力电池发展趋势往两个方向走，即高能量和性价比两条路线。据我们分析，高能量密度，特别在高镍三元以及半固态、固态电池这块是比较适合电动两轮车的，因为电动两轮车的空间布局是有限的，它有利于电量的增加，同时还能实现轻量化，整车的重量不至于增加太多。高性价比的电池，由于成本低，使用寿命长，但能量密度也是比较低，比如说磷酸铁锂、钠电等等，可能在低速车辆和运营车辆会进行使用，因为它们的使用周期会比较长。

　　回到电动两轮车对电池的要求上，其实我们总结下来有五点。一是充电和补能要快，不管是通过快充，还是通过换电，解决用户的痛点。二是高能量，带来高续航。三是高功率，电动两轮车对于电池的功率还是有一定的要求，四是安全性，因为最近两轮车的安全事故引起大家的普遍关注，我们也做了很多工作，后续会进行介绍。五是低成本，大家会觉得电动两轮车成本越来越高，像前几年汽车一样，但随着汽车的普及，整个电池价格也下来，电动两轮车还处在这个过程中，所以对电池的需求要求低成本，让电动两轮车普及得更迅速。

　　我们对比了电动两轮车和电动汽车对电池的需求，两者存在比较多的不同。不管在电压方面，还是在电量方面，以及充放电倍率方面，甚至热管理方面，还有充电方式，包括电池在整车上布置，可利用的空间差异都比较大，以及电芯的选择上都不一样。

　　首先电动两轮车的电压平台比较低，基本上都是100伏以内为主，个别的车型比如高端的高性能电摩可能做到300伏，甚至400伏，但这个比较少。第二个体积小，电池的体积仅为乘用车电池体积的10%，这还是在电量比较高的情况下。电芯方面，适合电动两轮车的电芯比较少。而且，由于电动两轮车的整车空间问题，无法布置更好的热管理系统，导致无法进行高效散热，无法实现现在乘用车上所做的4C甚至6C的快充，这是比较大的挑战和要求。针对这个挑战，也总结了一下，为什么会有这种挑战?一是电芯的内阻大，快充发热比较大，因为没有高效的散热技术。二是以便携式充电为主，充电功率比较低，因为它没做得大。三是不兼容充电桩，而且如果采用换电，C端用户的接受度也不太高。高电量电池在两轮车上布置空间比较小，无法布置更多的电芯。而且可选择的电芯少，乘用车现在一般100多的电池，在两轮车上其实不太适合，因为它是为汽车专门研发的，而车型结构是不一样的。同时我们要平衡成本和电量的情况。高功率两轮车，特别是在一些中高速的电摩上，持续功率达到2C-3C，电池持续发热，发热量比较大，很多热防护其实是很不到位的，这也是大家现在对两轮车的安全比较关注的原因之一。低成本，比如磷酸铁锂的成本比较低，但它的能量密度也会比较低，在整车布置上可能装不了更多的电量出来，导致续航比较低。包括电芯产能也是比较低的，导致成本也会较高。

　　春风动力结合行业发展趋势，在充电、续航、安全等领域进行了系统的设计跟验证。首先快充这块，针对充电慢以及无法快速补能的痛点，从电芯的选型到充电器的开发，进行系统性的快充技术研发，推出了电动两轮车的超级闪充技术，这是兼容了汽车的交直流充电桩，通过实际测试在整个闪充过程中，它电时间0-80%小于12分钟，真正实现了喝一杯茶的功夫就把车子充满。而且在整个充电过程中，电池的温度只有40度以内，对电池的安全和寿命都有帮助。

　　换电也是解决快速补能的一种方式，我们也参加了一些行业联盟，比如说欧洲有个可更换电池摩托车联盟，这个联盟目前有39家成员，我们春风作为其中一家，同时还有本田、雅马哈、铃木、KTM等企业，我们共同参与制定换电系统以及通用技术参数，包括应用场景等。我们也致力于把规范推广到全球范围使用。我们也参与构建换电下的体系模式和生态的建立，有效解决电动两轮车快速补能的短板。

　　针对续航这部分，更高电量或者更高能量密度也做了很多尝试和应用，我们进行了车架电池一体化的设计，外壳减重30%，具有更好的操控、更长的续航。同时也借鉴了乘用车先进设计理念，比如无模组设计，也取消了传统的模组设计，将电芯集成在电池内部，提升的空间利用率达到10%，同时实现减重的效果。

　　高能量密度方面，通过整包的结构和化学体系的优化，电池系统能量密度可以做到200Wh/kg，较以往提升50%。高效散热方面，结合乘用车散热技术，也在开发自己的小型散热系统，能够有效降低和均衡电芯的温度，温差能做到5度以内，同时保证在冬天使用时能够有效加热，不惧严寒。

　　安全方面，大家比较关注，特别电动两轮车的事故频发不断。因此电池到整车进行系统性的设计验证，推出高安全电池系统，这里有整车级别，有电池级别，包括智能技术的应用，最终想实现让安全成为春风的一个品牌亮点。

　　这里是春风后续将推出的高端电摩，将采用高安全的电池，通过汽车级的安全测试，这里就包括热失控试验，确保用户安心使用。具体通过以下几点实现，一是化学体系的高安全，化学材料，以及防爆阀、隔热防火材料的应用，防止电器过充短路情况的发生。包括外壳的防水防尘设计，最终在电池系统级别按照汽车级的安全测试全部通过，这里有个视频给大家展示一下。

　　第一个是春风使用的电池，通过加热后定向卸压无明火产生，如果没有这种设计它一旦热失控瞬间爆燃，对驾乘人员很不安全。同时，采用车规级的裂度三小时的震动，叠加环境跟充放电综合实验，保证电池安全，电池在火烧的时候也不会发生爆炸。我们在跌落的时候，做的低温跌落，还不是做的常温跌落，在挤压环境测试时，电池均没有发生爆炸起火，大家可以放心使用。

　　我们对于行业的建议有以下几点。

　　一是规范化，我们建议健全法律法规，加大监管力度，因为最近很多改装电池，其实很不规范，对电池或者整个行业都是损害比较大的。因此我们建议规范整车和电池企业的行为，杜绝改装，提高安全性。

　　二是电池平台化进行降本增效，运用平台化、标准化的产品实现电池通用，增加规模，缩短研发周期，降低维修难度，最终实现降本。

　　三是技术的持续投入，比如半固态电池以及钠电池在两轮车领域持续投入，将来实现规模化应用后带来成本的降低。

　　四是政策的支持，我们建议优化现有的电池法规，能够更符合普通老百姓的诉求，逐步放开一些城市的禁项，像重庆比较好，成都摩都。还有智能化也将成为企业未来各方面的差异点。

　　下面介绍一下春风动力电动化的战略发展布局。

　　春风动力总部位于杭州，成立已经有35周年了，主要是专注研发制造和销售摩托车、全地形车、发动机及后市场用品，目前全球已经超过6000人，产品销往100多个国家和地区，同时拥有4000多家经销商。

　　在这里有几个点跟大家分享一下，一是2013年我们成为了国宾护卫队的指定摩托车生产商，同时2017年在上海证券交易所成功上市。我们有几大研发中心，比如说杭州作为总部研发中心，还有上海、美国、欧洲，都建立有研发中心。同时在各个地方建立有合资公司，比如和KTM在杭州有合资公司，和雅马哈在株洲有合资公司。同时在泰国、墨西哥也有制造基地，重庆也在布局制造基地。

　　下面图是我们国宾的图片，还是比较帅的。

　　春风集团目前下设4个子品牌以及2家合资公司，CFMOTO是主要品牌，CRAFTED是专门的后市场品牌，GOES是我们收购法国全地形车的品牌，ZEEHO是电动都市出行的子品牌，同时与KTM、雅马哈在杭州、株洲也建立了合资公司和工厂。我们电动车型主要是在CFMOTO和集合下面进行生产，其中CFMOTO定位于运动、玩乐和休闲，高性能的电动产品给消费者极致体验，定位于休闲娱乐。ZEEHO定位于电动都市出行，旨在为消费者提供既环保又时尚的电动出行解决方案，大家可以看看这些产品，CFMOTO下面有油的，也有电的，也有混动的产品，包括四轮产品，四轮拳头产品，也有电动化的一些产品后面陆陆续续会推出来。集合品牌下面全部是电动的，前期推出AE8、AE6、AE4、AE2以及CT系列，今年陆陆续续在很多城市会推广门店，包括车型也会不断丰富和拓展出来。

　　最后跟大家分享一下我们在电动化方面的发展规划，前面也能看到春风从两轮到四轮产品都具备，所以产品涵盖电动自行车、电轻摩、电摩、电动UTV以及电动ATV，产品也涵盖了全电动、混动、增程、插混、微混和弱混，这也是为行业助力。

　　在三电系统这部分，我们也进行了很多自研产品的开发，从电池BMS电控电驱到电源，从48伏到355伏的高压，从10千瓦到200千瓦的功率段，春风动力是全覆盖的。

　　我的分享就到这里，谢谢大家!